Xataka – 60 millones de euros y 1,2 millones de asientos: Renfe ya calcula cuánto le costará dejar sus talleres a Iryo
Renfe tendrá que ceder parte de sus talleres para que Iryo realice su mantenimiento pesado. Es la decisión que la CNMC ha impuesto a la compañía española y que tendrá que cumplir hasta que, como pronto, la Audiencia Nacional se pronuncie.
Pero tendrá sus consecuencias.
¿Qué ha pasado? Cuando Ouigo e Iryo entraron a competir en nuestro país, Renfe ya sabía que tendría que ceder parte de sus talleres para que ambas empresas realizaran labores de mantenimiento. A cambio, tanto la empresa francesa como la italiana tienen que pagar a la compañía para poder operar en sus instalaciones.
Esas labores de mantenimiento eran de «nivel 1», la denominación utilizada para definir las operaciones de «mantenimiento ligero». Sin embargo, Renfe denunció hace unos meses que Ouigo estaba realizando labores de mantenimiento pesado, lo que se sale del acuerdo. Y hace unos meses cerró la puerta a Iryo, porque la compañía planeaba hacer lo mismo.
Sin embargo, la CNMC ha obligado a Renfe a abrir sus puertas a la compañía italiana. Según Competencia, no hacerlo pone en riesgo la estrategia empresarial de Iryo lo que le daría a Renfe una ventaja injusta. La compañía ha interpuesto un recurso contra esta decisión pero la Audiencia Nacional ha concluido que estudiará el caso pero que, como medida cautelar, Renfe debe abrir la puerta de sus instalaciones.
¿Qué defiende cada uno? Desde la compañía española aseguran que Iryo contaba con un proyecto para levantar sus propios talleres en nuestro país y así no tener que llevar sus trenes hasta Italia. Sin embargo, esos talleres no han visto la luz y Renfe considera que no deben pagar las consecuencias de que uno de sus rivales no esté cumpliendo con su hoja de ruta.
Por su parte, la CNMC asegura que obligar a Iryo a pasar el mantenimiento en Italia les dejaría durante semanas con menos material rodante disponible y, por tanto, en una situación de desventaja en el mercado. Y mantener ese material rodante en funcionamiento es una mala decisión porque los plazos se cumplen y llevaría a la compañía a tener vehículos en las vías españolas que podrían ser inseguros.
Esto mismo ya lo vivió la compañía matriz de Iryo, Trenitalia, en Francia cuando tuvieron que suspender un mes sus servicios porque SNCF impidió el acceso a sus talleres para realizar labores de mantenimiento.
Consecuencias. Conocida la situación, Renfe ha puesto encima de la mesa las consecuencias que puede tener abrir sus instalaciones a Iryo para llevar a cabo labores de mantenimiento pesado. Y es que, sin ese espacio para trabajo propio, la entrada de la empresa italiana en su espacio les obliga a reducir el número de trabajos que pueden llevar a cabo sobre material propio. Es decir: tendrían que reducir el número de trenes que ahora mismo están en funcionamiento.
Según la compañía, en palabras recogidas por elDiario.es, “la consecuencia inmediata sería menos trenes disponibles cada día y, por tanto, la supresión de servicios públicos en la programación habitual. La menor capacidad de mantenimiento pesado tendría además un efecto en cadena y podría derivar en una paralización progresiva de la flota en pocas semanas”.
¿Y en números? En total, la compañía cree que afectaría a una treintena de circulaciones diarias repartidas en diferentes corredores en función de los trenes utilizados, que serían los afectados por dar espacio a Ouigo e Iryo en los talleres.
Aseguran que el Madrid-Barcelona (Serie 103), el corredor más rentable a día de hoy, tendría dos circulaciones diarias menos por sentido. En total, tendrían que rebajar un 10% de las plazas ofertadas y cifran el impacto en 650.000 kilómetros al año que dejarían de recorrerse, unas 1.100 circulaciones suprimidas y 450.000 plazas menos en la oferta.
En cuanto al corredor gallego, los trenes con destino Huelva y País Vasco (Series 120 y 121), juntos sumarían una reducción de 1,5 millones de kilómetros menos al año, más de 3.300 circulaciones eliminadas y unas 800.000 asientos menos disponibles. En total, cada día se calcula que habría 16 trenes inoperativos en estas líneas. Y en el Avant de Valladolid calculan una supresión de seis trenes diarios o la reducción de las composiciones dobles que ahora mismo están operativas en hora punta.
En total, Renfe cifra en 1,2 millones de plazas propias las que están en juego. De ellas, más de un millón forman parte de lo que se conoce como Obligación de Servicio Público (OSP) y creen que puede impactar con un descenso en los ingresos de hasta 60 millones de euros.
¿Agraviados? El sentimiento de agravio no es nuevo dentro de la compañía y del Ministerio de Transportes. En abril de 2024 ya dejaron claro que consideraban que las reglas no eran justas porque mientras Ouigo e Iryo solo tienen que prestar servicio allí donde consideran beneficioso a sus intereses, Renfe está obligada en acudir a corredores donde no está garantizada la viabilidad económica.
A esto se suma que la compañía se siente doblemente perjudicada. Y es que Renfe lleva tiempo intentando ampliar su negocio en Francia pero en el país vecino se ha encontrado multitud de trabas para llegar a París, el enlace económicamente más jugosos en el país vecino. Y desde el Ministerio de Transporte han repetido en varias ocasiones que Ouigo es una compañía a la que sostiene el Estado francés y que no podría operar si tuviera que hacer frente a sus deudas por sí misma.
Difuso. El problema, explican en Cadena Ser es que la Directiva 2012/34/UE (RECAST) sobre el espacio único ferroviario y la normativa EN 15380-4:2021 no especifican claramente qué se considera mantenimiento ligero o pesado. En la primera se apunta a que mantenimiento pesado es toda aquella labor que no son rutinarias y en la segunda se define como los trabajos en los que se tiene que desmontar el tren.
Sin embargo, estas definiciones no parecen ser suficientes para los competidores ya que tienen diferentes perspectivas de qué es y qué no es «pesado» o «ligero». Y es que Ouigo defendía hace meses que aunque tuvieran que desmontar parte del tren, las reparaciones eran puramente rutinarias.
Foto | Alan Grant
En Xataka | Si la pregunta es cuándo Ouigo iba a ser rentable, la respuesta es: ya. Y eso hace sospechar a Renfe
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60 millones de euros y 1,2 millones de asientos: Renfe ya calcula cuánto le costará dejar sus talleres a Iryo
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Alberto de la Torre
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