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Xataka – Tres obras maestras de la ciencia ficción moderna en streaming que reflexionan sobre nuestro futuro inmediato

Hoy traemos tres clásicos modernos del cine de género que se acercan con no demasiado optimismo a aspectos de nuestra vida que ya empezamos a ver cambiar a toda velocidad: el cambio climático, el recorte de derechos fundamentales, la pérdida de la individualidad y mucho más, en tres películas que van de la alegoría artie a la acción trepidante. Para un fin de semana de cine redondo, aunque no precisamente halagüeño.

‘El congreso’

Basada en la novela ‘El congreso de futurología’ del polaco Stanslaw Lem, autor de ‘Solaris’, esta es una de las adaptaciones literarias más singulares y fascinantes de los últimos años. En ella se dan cita metaficción y disparates futuristas, animación e imagen real, y cuenta cómo una actriz madura y sin trabajo (fabulosa Robin Wright, dando vida a… Robin Wright) acepta un trabajo que consistirá en crear una versión digitalizada de sí misma. De ese modo, con una realidad aún más inquietante hoy que en 2013, año de estreno del film, arranca una de las cimas de la ciencia ficción independiente de la pasada década.

Puedes verla en Filmin

‘Hijos de los hombres’

Qué apropiados los últimos eventos que estamos viendo que suceden en Estados Unidos para recuperar esta alegoría sobre una sociedad futura opresiva y deprimente, perfecta para un programa doble con la primera temporada de ‘El cuento de la criada’, y acabar sin saber si estamos viendo ciencia ficción o las noticias. La pericia técnica de Alfonso Cuarón se pone al servicio de una visión de 2027 en el que las mujeres se han vuelto estériles sin explicación. Un antiguo activista accede a transportar a una mujer milagrosamente embarazada a un santuario donde pueda nacer su hijo.

Puedes verla en Prime Video y Movistar Plus+

‘Mad Max: Furia en la carretera’

Tienes toda la saga Mad Max en HBO Max, y aunque podemos discutir durante horas si esta entrega es o no la mejor de todas, sí que es desde luego la más trepidante y visionaria. Construida como una interminable persecución en dos direcciones, su carácter icónico, su atrevida posición feminista y sus descubrimientos formales la han convertido en un clásico moderno de la acción y la ciencia ficción. ¡Max, estás hecho una pena!

Puedes verla en HBO Max


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Tres obras maestras de la ciencia ficción moderna en streaming que reflexionan sobre nuestro futuro inmediato

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por
John Tones

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Xataka – Mochilas antirrobo: qué son, en qué se diferencian de una mochila para portátil «normal», mejores recomendaciones de compra y 12 modelos desde 25 euros

Aunque a la vista parecen una mochila cualquiera, las mochilas antirrobo cuentan con características especiales para dificultar que los amigos de lo ajeno accedan a nuestras pertenencias. En esta guía de compra de mochilas antirrobo te ayudamos a elegir los modelos más interesantes y te proponemos una cuidada selección para todos los bolsillos.


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Xataka – Mercurio como no lo habías visto antes: las impresionantes imágenes de sus cráteres que nos deja la misión BepiColombo

“Di un puñetazo al aire cuando llegaron las primeras imágenes y después me emocioné cada vez más”. El comentario es de Jack Wright y aunque parece que habla de cómo vivió el clásico de La Liga o los minutos finales de un partido de Rafa Nadal, lo que realmente está contando es cómo recibió el material emitido por la misión BepiColombo en su segundo sobrevuelo de Mercurio.

Su emoción es comprensible. No todos los días se recibe una “postal” enviada desde las proximidades de un vecino del Sistema Solar situado a millones de kilómetros. Y menos aún con la claridad y definición de las imágenes emitidas por BepiColombo el jueves, cuando logró acercarse a solo un par de cientos de kilómetros de la superficie del planeta, el más cercano al Sol.

La nave de la misión conjunta de la Agencia Espacial Europea (ESA) y su homóloga japonesa (JAXA) llegó a pasar a 200 kilómetros de Mercurio, si bien esa marca se alcanzó en el lado nocturno del planeta. Las primeras imágenes que nos muestran a nuestro vecino del Sistema Solar iluminado se tomaron unos minutos después, cuando la nave estaba situada ya a 800 kilómetros.

Un book de fotos único

En total BepiColombo capturó material durante aproximadamente 40 minutos, mientras la nave continuaba alejándose del planeta como parte de su periplo programado.

La ESA y JAXA capturaron el material gracias a las tres cámaras de monitoreo (MCAM) que incorpora la nave y muestran instantáneas en blanco y negro con una resolución de 1024×1024 píxeles, lo que nos permite apreciar la topografía de Mercurio, cubierto de cráteres.

“Las imágenes muestran detalles hermosos de Mercurio, incluido uno de mis cráteres favoritos, Heaney, cuyo nombre sugerí hace algunos años”, anota Wright, del equipo MCAM e investigador asociado del Centro Europeo de Astronomía Espacial (ESAC) de la ESA en Madrid.

En la selección de imágenes compartida por la ESA puede apreciarse el Heaney, de 125 kilómetros de ancho; pero también otras depresiones, como Neruda, Amaral, Beckett, Grainger o Sher-Gil. Una de las imágenes más sorprendentes que deja BepiColombo es la cuenca Caloris, de 1.550 kilómetros de ancho y que la nave pudo captar mientras el Sol brillaba con fuerza desde la parte superior.

Uno de los objetivos de BepiColombo es de hecho comprender mejor la composición de las lavas volcánicas de Caloris y sus alrededores. Los científicos creen que se formaron unos cien millones de años después que la propia cuenca, un dato sobre el que la ESA y JAXA esperan arrojar luz ahora.

El de esta semana es el segundo sobrevuelo de BepiColombo, que prevé completar seis antes de llegar a la órbita de Mercurio en 2025. Para el próximo habrá que esperar un año: está programado para el 20 de junio de 2023. La misión científica principal arrancará, si todo va según lo previsto y se cumple el cronograma trazado por las agencias espaciales, a principios de 2026.

“Las imágenes del primero sobrevuelo fueron buenas, pero las del segundo son mejores”, celebra David Rothery, de la Open University y director del Grupo de Trabajo de Composición y Superficie de Mercurio en la agencia europea: “Resaltan muchos de los objetivos científicos que podremos abordar cuando BepiColombo entre en órbita. Quiero entender su historia volcánica y tectónica”.

La misión impulsada de forma conjunta por la ESA y JAXA ampliará nuestro conocimiento sobre el vecino más próximo al Sol, del que ya hemos obtenido información gracias al programa Messenger de la NASA, que orbitó Mercurio entre 2011 y 2015; y Mariner 10, activado también por la agencia espacial estadounidense y que sobrevoló el planeta a mediados de la década de los 70.

Imágenes | ESA


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Mercurio como no lo habías visto antes: las impresionantes imágenes de sus cráteres que nos deja la misión BepiColombo

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por
Carlos Prego

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Xataka – Usamos tanto cemento que se ha convertido en un grave problema. Solución: sustituirlo por basura

De Tokio a Madrid, pasando por Nueva York, Guadalajara, Vigo o Abu Dabi. No importa en qué ciudad te fijes; algo está claro: mires a donde mires lo más probable es que te encuentres con vastas extensiones de cemento. Se ha extendido a tal velocidad, tan consustancial se ha vuelto al desarrollo urbanístico, que se calcula que su uso se ha triplicado a lo largo de las últimas cuatro décadas y hoy en día es ya, en términos generales, uno de los materiales más utilizados del mundo.

A base de cemento hemos levantado grandes metrópolis, edificado casas, colegios, plazas, hospitales y amoldado el mundo a nuestras necesidades; pero con cada hormigonera cargada pagamos también un pequeño (gran) peaje: un volumen de contaminación que el sector ya está intentando minimizar con compuestos “verdes”, más respetuosos con el medio.

La fiebre del cemento. Usamos cemento con frecuencia. Mucha. Los datos que manejaba en febrero Oficemen, la asociación española del sector, muestran que en 2021 alcanzamos los 14,93 millones de toneladas, un 11% más que el año anterior. Y no es un fenómeno exclusivo de España. Se calcula que elaboramos más de 4.000 millones de toneladas anuales. Es más, hace tres años The Guardian estimaba que en todo el mundo se produce tanto que en un solo día generamos suficiente cantidad para llenar la Presa de las Tres Gargantas de China, la mayor del mundo.

“No solo estamos usando más cemento que nunca; estamos usando más cemento per cápita que nunca”, explica a C&En Kimberly E. Kurtis, ingeniera civil y experta del Instituto de Tecnología de Georgia, quien recuerda cómo se ha disparado su consumo en cuestión de décadas.

La otra factura para el medio ambiente. El despliegue de cemento nos ha permitido ampliar nuestras ciudades, levantar edificios, escuelas, hospitales, puentes, muelles, aeropuertos, centros comerciales… Quizás el mejor ejemplo de ese bum sea Japón, que ha protagonizado una auténtica revolución que explica que, pese a su reducido tamaño, acoja más o menos el mismo volumen de material que EEUU y una concentración de cemento por metro cuadrado muy superior.

La “cara B” y menos amable de esa realidad es su grave impacto en el medio ambiente. Un estudio reciente publicado en Nature muestra que el cemento supone el 36% de los 7,7 Gt de CO2 que, se calcula, libera a la atmósfera el sector de la construcción. El dato supera con creces al registrado por otros materiales empleados por la industria, como el acero, los plásticos, el aluminio o los ladrillos. En términos generales, se calcula que el cemento origina entre el 4 y 8% del CO2 mundial.

Otros de sus efectos más palpables en el medio es su elevado consumo de agua —especialmente grave en aquellas regiones más afectadas por sequías severas y la escasez de recursos hídricos—, la generación de partículas con un efecto perjudicial sobre la salud y la demanda de energía.

Una tendencia preocupante. Quizás lo más preocupante es que algunos informes apuntan que, lejos de suavizarse, ese impacto se está agravando con el paso del tiempo. Greenpeace calcula que entre 2017 y 2018 el sector cementero aumentó sus emisiones un 2,6%, tendencia que coincide con la dibujada en el informe Big Polluters Spain 2019, elaborado por el Observatorio de Sostenibilidad (OS). Sus autores calculan que —si bien España había reducido en un 4% sus emisiones totales— el sector cementero había anotado una tendencia opuesta, con un alza de cerca del 3%.

Mission Possible Partnership estima que a lo largo de las próximas décadas, con el horizonte de 2050, la producción mundial de cemento podría incrementarse hasta un 23%, un alza considerable que choca con otro de los porcentajes que maneja el sector: si quiere cumplir con los estándares del Acuerdo de París, sus emisiones anuales tendrán que reducirse al menos un 16% para 2030.

Objetivo: reinventar el cemento. Sector e investigadores son consciente de esos puntos débiles y llevan tiempo ya trabajando en fórmulas más respetuosas con el medio ambiente. El objetivo, nada sencillo: reinventar el cemento, lograr un material «verde» que nos permita seguir utilizándolo en nuestras construcciones al tiempo que reducimos sus efectos negativos sobre el medio ambiente. Esfuerzos hay en esa dirección se han activado a lo largo de los años, desde luego.

En 2021 la Universidad de Tokio presentó una variedad de cemento elaborada con restos de comida, un material que, aseguran, resulta más resistente. La institución japonesa también ha desarrollado un proceso que permite fabricar hormigón con viejos fragmentos de material. Antes, un equipo de Taipei había demostrado ya que los desechos de la agricultura y la acuicultura pueden aprovecharse también para reemplazar partículas gruesas y aglutinantes en el hormigón verde.

En ese empeño por conseguir cemento con un menor impacto, una firma de Colorado (EEUU), Prometheus Materials, anunciaba hace solo unos días que está trabajando con cemento a base de microalgas para construir bloques de mampostería. Buen ejemplo del interés que despierta en la industria es que acaba de cerrar una ronda de financiación de ocho millones de dólares. Hace poco también un equipo de Washington planteaba elaborar cemento reutilizando viejas mascarillas.

El gran reto: escalar la producción y abrir camino. Desarrollar nuevas variedades de cementos verdes, más respetuosos con el medio, no es el único reto que tienen por delante los investigadores y la industria. Elaborarlo es únicamente el primer paso. Como señala Popular Science (Popsci), hay otros retos de calado e igual de cruciales, como los costes, escalar la producción o convencer a la industria para que se dé el paso y cambie el cemento convencional por nuevas alternativas.

“Cambiar por completo la forma en que usamos el cemento exigiría muchos cambios fundamentales en nuestra industria”, explica a Popsci Sohan Mone, ingeniera: “Toda la infraestructura está orientada a cómo funciona el cemento actualmente, desde cómo lo instalamos hasta cómo lo transportamos, todo”. Uno de los grandes retos que tendrían por delante cementeras y constructoras es demostrar que las nuevas alternativas cumplen con los exigentes estándares de seguridad. «Estamos muy regulados, con razón, y no somos muy libres en cuanto a los materiales que podemos usar».

Imágenes | Jon Evans (Flickr) y Bex Walton (Flickr)


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Usamos tanto cemento que se ha convertido en un grave problema. Solución: sustituirlo por basura

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por
Carlos Prego

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HardZone – Así puedes saber los slots vacíos de RAM que tiene tu PC o portátil

En no pocas ocasiones muchos usuarios se preguntan por diversos motivos si su equipo es actualizable en cuanto a memoria RAM se refiere. A veces por necesidades del software nos vemos en la tesitura de implementar más memoria, o simplemente cambiar de módulos para mejorar la velocidad de la misma y así ganar rendimiento, pero ¿cómo podemos saber qué slots de RAM quedan vacíos en nuestro PC?

Tanto si tienes un portátil como si tienes un PC hay muchas situaciones donde podrías necesitar saber la cantidad de slots de RAM que tienes disponibles. En PC es más sencillo porque a poco que tengas una caja con ventana con asomarte a la misma podrás verlo con un simple vistazo, pero en portátiles todo se complica y muchos no saben cómo hacerlo, pero para eso estamos nosotros.

Cómo comprobar los slots de memoria RAM vacíos

Como todo en la vida, existen varios métodos para saber qué ranuras exactamente tenemos disponibles y donde en algunos casos podremos saber muchos más datos que pueden venirnos especialmente bien.

Veremos varios métodos, unos por software y otros por hardware que en cualquiera de los casos ninguno suele fallar, pero tanto Windows como los programas podrían equivocarse en ciertos casos, así que mejor tener opciones para comparar y estar seguros de que la información es correcta.

Con Windows

La forma más sencilla es usando Windows 10 o Windows 11 (si tenemos esta versión del sistema operativo instalada claro), pero al mismo tiempo es la más básica y la que menos información aporta. Para ello es tan sencillo como pulsar el botón derecho de nuestro ratón en la barra de tareas para que se muestre el siguiente menú:

También se puede conseguir pulsando las teclas Control + Alt + Suprimir y haciendo clic en administrador de tareas, por si nos es más sencillo. Así puedes saber los slots vacíos de RAM que tiene tu PC o portátil en administrador de tareas y este se abrirá. En ese momento tendremos que dirigirnos a la pestaña rendimiento y una vez dentro pinchamos en el apartado memoria, tal y como se muestra en la siguiente imagen.

Dentro de este apartado, en la parte inferior derecha Windows 10 nos indicará cuantas ranuras tenemos usadas. En nuestro caso tenemos las dos ranuras de nuestro Intel NUC ocupadas, pero además nuestro SO nos indica la reserva que tenemos para la gráfica integrada y la velocidad de las mismas.

Si necesitamos información más específica para una sustitución de nuestras memorias o una ampliación, necesitaremos saber los módulos exactos, tanto sus números de serie como sus latencias.

Ver slots de RAM vacíos con CPU-Z

En este aspecto podemos recurrir a programas más especializados sin tener que recurrir a abrir nuestro portátil o equipo. Para ello os recomendamos seguir los pasos de nuestro tutorial de CPU-Z, donde encontraremos todo lo necesario para su descarga y puesta en funcionamiento.

Suponiendo que ya lo hemos descargado de su web y lo tenemos operativo al haber seguido dicho tutorial, iremos directamente a la pestaña SPD, donde este pequeño, pero potente programa nos facilita todos los datos posibles, en nuestro caso nos marca lo siguiente:

Correctamente nuestro CPU-Z nos indica que nuestros módulos son de marca CORSAIR, donde su velocidad es de 800 MHz a 1.35V con unas latencias 9-9-9-24-39. Podemos ir saltando entre bancos si seteamos la pestaña superior, así veremos que tipo de módulo ostenta cada ranura en concreto.

Esto es el apartado específico de la memoria donde cada slot marcará el modelo, tipo, número de serie o latencia, pero la forma de saber si efectivamente tenemos slots libres es precisamente ir cambiando de slot en el menú desplegable de este apartado.

Si el programa puede leer el SPD de la RAM nos marcará los datos, si está vacío estos quedarán en blanco, así que es una manera muy interesante de ver los slots vacíos de la memoria RAM y sobre todo saber cuáles tienen instalado un módulo en concreto. En el apartado Memory del mismo programa podremos ver si tenemos configuración Dual Channel o Quad Channel, dependiendo de nuestra plataforma, porque una cosa es tener dos o cuatro módulos y otra que estén bien colocados para habilitar estas tecnologías clave.

AIDA64 Extreme

Otro método igual de válido y a su vez más potente es usar el software AIDA 64. Un programa mucho más completo que CPU-Z y que tiene una versión trial para poder usarse sin coste de ningún tipo. Recomendamos la versión Extreme por estar más enfocada a nuestro sector y tener opciones específicas, aunque para este menester que nos compete de comprobar cuántos slots vacíos de RAM tiene nuestro PC no es influyente como tal.

El único problema es que por norma oculta la información que estamos buscando a no ser que lo registremos con una clave o Key válida, cosa bastante sencilla por otra parte, ya nos entendemos, aunque siempre es bueno apoyar a todo desarrollador comprando su obra.

Suponiendo que tenemos nuestro software ya registrado, accediendo al menú resumen tendremos la misma información que nos aportaba CPU-Z pero dispondremos de muchas más opciones, test, benchmark e información general de nuestro equipo.

Para los que nos atañe veremos algo similar a esto:

Donde además veremos detalles como el tipo de memoria (DDR3L en formato SO-DIMM) cosa que con CPU-Z no podemos apreciar. Hay más información disponible aquí, por ejemplo, dentro del apartado de Placa Base, el cual está dentro del apartado equipo. Aquí tenemos la información más fidedigna para lo que buscamos, puesto que nos indicará el tipo de bus, el ancho del bus y sobre todo las ranuras de RAM que soporta la placa base.

En nuestro caso y habiendo visto el paso anterior ya sabemos que tiene dos módulos instalados, donde además ahora nos dirá que hay dos slots de RAM ocupados y por lo tanto no hay ninguno disponible. En otros casos y siendo la norma en PC, marcará 4 DDRx DIMM u 8 DDRx DIMM, dependiendo de la plataforma y placa base, así sabremos todo lo necesario para poder discernir cuántos módulos necesitamos en base a aquellos slots de RAM vacíos.

Comprobar tu PC o portátil físicamente

Es el método más sencillo o más complicado, dependiendo del tipo de ordenador del que hablemos y sobre todo del tipo de información que busquemos. Como hemos comentado al principio de este artículo, si lo quieres saber cuántos módulos tienes instalados o cuántos puedes instalar en tu PC y este tiene una torre con ventana, asómate a la misma y míralo en un segundo.

Esto en portátiles implica desmontar una tapa o toda la estructura inferior del mismo para poder acceder a la RAM. En tal caso, no solamente veremos los módulos y los conoceremos a fondo, sino que también veremos los slots vacíos de RAM que tiene nuestro portátil, que por norma será ninguno salvo en modelos muy bien trabajados o de gama alta.

No es lo más fácil de hacer y en el caso de desmontar toda la carcasa inferior puede significar pérdida de garantía según el fabricante, pero no encontrarás nada más fiable que eso al mismo tiempo.

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Xataka – Outlook Web: 27 funciones y trucos para exprimir al máximo el correo de Microsoft

Te traemos una recopilación de 27 funciones y trucos para la versión web de Outlook, de modo que puedas exprimir al máximo el correo electrónico de Microsoft. Se trata de uno de los grandes servicios de correo electrónico junto a Gmail, que además de contar con varias aplicaciones para móvil y escritorio también tiene esta versión web para acceder a tu correo sin instalar nada.

La idea es que si no tienes costumbre de utilizar esta versión web o de que si nunca has usado Outlook, puedas familiarizarte con las principales funciones y algunas que están un poco más ocultas. Te enseñaremos desde la decoración hasta el reenvío automático de correos, pasando por el contestador automático y mucho más.


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Xataka – Japón siempre se había librado del ransomware porque su idioma era demasiado difícil. Hasta ahora

Ni carísimos sistemas de protección, ni grandes expertos en plantilla. A lo largo de los últimos años las empresas e instituciones de Japón han logrado capear más o menos la ola de ciberataques de ransomware gracias a la protección más insospechada… y desde luego efectiva: su idioma.

A pesar de que el país del «sol naciente» es sede de grandes corporaciones y una de las naciones más ricas del mundo, la complejidad de su lenguaje lleva años actuado a modo de barrera natural frente a grupos de hackers internacionales. Sencillamente, en Occidente había víctimas igual de atractivas que no exigían dominar el alfabeto asiático, con sus hiragana, katakana y kanji.

Hasta ahora.

Nuevos recursos, nuevo objetivo

El sector del crimen tiene también sus tendencias y corrientes. Y en el caso del ransomware, el malware que amenaza a las víctimas con el bloqueo o la divulgación de datos, parecen apuntar cada vez más a Japón. Lo que hasta hace poco era un “mercado” poco atractivo para las grandes bandas de hackers, instaladas —o eso se cree— en Rusia, Bielorrusia y el resto de Europa del Este, ha pasado a convertirse en un dulce de lo más apetitoso. ¿La razón? Un cóctel de factores.

Quizás el más importante —detalla Financial Times— es el desgaste de los caladeros habituales de los piratas. Los criminales cambian sus estrategias y buscan vías que todavía les permiten atacar a grandes corporaciones, sí; pero poco a poco y a medida que se acumulan las noticias, sus víctimas ganan experiencia y recursos. Un estudio de Nuub calcula que el 70% de las firmas españolas prevén destinar más fondos a ciberseguridad, bastante más que en los últimos años.

El COVID y la expansión del teletrabajo durante el inicio de la pandemia abrieron nuevas oportunidades para los hackers en Occidente, pero ese escenario cambia poco a poco y las bandas han optado por mirar a nuevos “mercados”, igual de rentables y en los que empresas e instituciones tienen menos experiencia y pueden estar dispuestas a pagar rescates. En ese viraje Japón, el país que perdía atractivo hasta ahora por la complejidad de su idioma, ocupa una posición clave.

¿Significa eso que las bandas se han puesto a estudiar manuales sobre japonés? ¿Han aprovechado la pandemia para familiarizarse con el alfabeto nipón? No. Sencillamente, ahora tienen una mayor motivación para salvar la barrera… y más recursos también que les ayudan en ese empeño.

Si hasta hace no mucho enviar un email en japonés suponía una prueba de fuego para los cibercriminales y era relativamente fácil que cualquier administrativo detectase erratas que delataban el engaño a millas —nada que no ocurra a menudo con muchos correos de estafa en español—, las nuevas herramientas de los piratas hacen que ahora esa misión resulte mucho más sencilla.

Gracias a softwares de traducción basados en inteligencia artificial (IA) cada vez más precisos e incluso la ayuda de traductores profesionales que pueden no estar al tanto del uso final que se dará a su trabajo, los hackers consiguen burlar la barrera idiomática. Casos hay ya que lo demuestran. A finales de 2021 un pequeño hospital del país sufría los efectos demoledores de un ciberataque.

Financial Times cita a directivos de la firma Nihon Cyber Defense (NCD) que aseguran haber percibido un fuerte aumento de ataques. La tendencia se aprecia tanto en el país como en las operaciones de firmas niponas a nivel internacional. Oficialmente en 2021 se habrían comunicado 146 incidentes, una cifra no excesivamente alta; pero que, como desliza el rotativo americano, probablemente represente únicamente una fracción del volumen real de ciberataques.

El problema, desde luego, no es exclusivo de Japón ni significa que la amenaza vaya a bascular completamente y libere a las empresas occidentales. En los últimos meses algunas empresas e instituciones occidentales han sufrido ataques importantes y hace solo un año, en julio de 2021, EEUU registraba un ataque “colosal” que afectó a alrededor de 200 empresas del país.

Es más, según un informe elaborado por la firma Sophos, el año pasado se duplicó el porcentaje de negocios que se enfrentaron a ransomware a nivel global: si en 2020 suponían apenas un 37%, en 2021 eran ya el 66%. Su muestra en España eleva el dato ligeramente, al 71%.

Imagen de portada | Michael Geiger (Unsplash)


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Japón siempre se había librado del ransomware porque su idioma era demasiado difícil. Hasta ahora

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por
Carlos Prego

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Xataka – Decidieron trasladar el restaurante flotante más grande del mundo a otro puerto. Se hundió a los pocos días

En sus salones se rodaron escenas de ‘James Bond: The Man with the Golden Gun’ y cenaron personalidades como la reina británica Isabel II o el presidente norteamericano Jimmy Carter. Jumbo era, hasta hace unos días, el restaurante flotante más grande del mundo y todo un icono turístico de Hong Kong. Sin embargo, ni siquiera un emblema como este pudo resistir a los estragos económicos del coronavirus y, tras más de dos años cerrado, se fue a pique esta semana mientras era trasladado a Camboya.

El restaurante. Jumbo tenía tres plantas, un diseño exterior inspirado en los palacios imperiales chinos y una capacidad para dar de comer a 2.300 comensales al mismo tiempo. Fue construido durante la década de los setenta del siglo XX y abrió sus puertas en 1976, según informa el South China Morning Post.

Durante 44 años permaneció abierto en la zona costera de Aberdeen, al sur de Hong Kong, donde se convirtió en todo un icono de la isla por su tamaño y particularidades, lo que hizo que pasasen por sus mesas personalidades de todo tipo, desde los políticos ya mencionados hasta actores como Tom Cruise o Bruce Lee.

Cierre por coronavirus. Pero toda su fama y solera no impidieron que la crisis provocada por el coronavirus le asestase un duro golpe. Al parecer el restaurante ya venía atravesando por una mala racha desde hacía algunos años, y la emergencia sanitaria le asestó el golpe definitivo. En marzo de 2020, como consecuencia de las restricciones de la pandemia, sus puertas echaron el cierre y ya no se volvieron a abrir jamás.

En los dos años que han mediado desde entonces, la empresa propietaria de Jumbo, Aberdeen Restauran Enterprise, trató de buscar una salida al restaurante flotante, desde venderlo a otro operador hasta donarlo al parque de atracciones Ocean Park de Hong Kong, porque no podía hacer frente a los costes de su mantenimiento de acuerdo con las normativas del Gobierno local.

De hecho, hubo hasta peticiones de políticos hongkoneses de la oposición para que el Gobierno de la antigua colonia británica rescatase el barco, ya que muchos lo consideraban un símbolo de la ciudad. Sin embargo, el Ejecutivo dijo que no estaba dispuesto a invertir el dinero de los contribuyentes en una iniciativa de ese tipo y que las autoridades no eran buenas gestoras de ese tipo de instalaciones.

La tragedia. Tras dos años sin encontrar una solución, Aberdeen Restauran Enterprise anunció que iban a trasladar el restaurante flotante de la ubicación en la que había permanecido durante décadas, el puerto de Aberdeen, a una localización indeterminada en Camboya. El martes 14 de junio, el icono hongkonés abandonaba la isla remolcado por varias naves y ponía rumbo al Mar de China Meridional, donde se hundió el pasado domingo.

Aberdeen Restauran Enterprise ha explicado en un comunicado que, al pasar cerca de las islas Paracelso, la nave y los barcos la remolcaban se encontraron con condiciones meteorológicas adversas que provocaron que entrase agua en el casco del barco y que el restaurante se fuese a pique.

La empresa señala que no pudo hacer nada para salvarlo y que, después de estudiar las posibilidades de rescatarlo de las profundidades del mar, han descartado la opción porque se ha hundido en una zona en la que se alcanza una profundidad de más de 1.000 metros, lo que dificulta enormemente las labores de recuperación. Así termina, por tanto, la historia de casi medio siglo de uno de los restaurantes más icónicos del mundo, por el que pasearon reinas y celebridades y hoy campan los peces a sus anchas.


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por
Pablo Rodríguez

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Xataka – Michelín intentó en su día que todos los ferrocarriles llevaran neumáticos, como los coches. Salió… regular

Hacia el verano de 1929, André Jules Michelin, el ingeniero y exitoso fundador de la marca de neumáticos, pasó una de las peores noches de su vida. No por las preocupaciones. Ni el calor de las veladas estivales de la Riviera francesa. Tampoco por los achaques de la edad, que a las puertas de los 80 años hacía probablemente que su sueño fuese más ligero y convulso. No. Lo que fastidió la noche del famoso industrial era el molesto traqueteo del tren hotel en el que viajaba.

Durante un trayecto en coche cama entre París y Cannes, Michelin comprobó que el sistema de ruedas metálicas y raíles que empleaba el ferrocarril era un incordio. El golpeteo, el traqueteo de las ruedas al pasar sobre las juntas, los saltos y la más que mejorable suspensión del vehículo hacían que la experiencia fuese un incordio. Y lo de dormir, directamente, un sueño inalcanzable.

Molesto con aquella experiencia —relatan en Historias del tren— el empresario tuvo una idea: ¿Por qué no trasladar a los trenes las ventajas de los modernos neumáticos que fabricaban en su factoría? La idea desde luego podía ser atractiva para ambas partes. Los ferrocarriles ganarían en comodidad y la empresa de André y su hermano Édouard conseguiría diversificar su negocio y abrirse a un nuevo y floreciente mercado. No era mala perspectiva a las puertas del crack de 1929.

Un sueño que no acabó de cuajar

Lo que la compañía francesa planteaba era jubilar las ruedas de acero en favor de un nuevo diseño que incorporaba llantas especiales, con neumáticos, bridas metálicas y una especie de aro interior de madera que reducía el riesgo en caso de pinchazo. Sus creadores aseguraban que gracias a aquel prototipo se mejoraba la adherencia e incrementaba la capacidad del tren para acelerar y frenar. Y todo con un sistema que además resultaba más silencioso y absorbía los golpes.

Lo de los neumáticos para trenes lógicamente también presentaba ciertas dificultades. Una de las más peliagudas era la escasa superficie de rodadura, lo que condicionaba su diseño, el peso que podían soportar e incluso la propia configuración de los vagones. También estaba, por supuesto, el riesgo de que se desinflasen o perdiesen presión. Aun a pesar de todas esas dificultades, Michelin decidió seguir adelante: en 1929 tenían ya un prototipo montado con un Renault 40 Cv y poco después iniciaba una campaña para facilitar su implantación dentro y fuera de Francia.

A principios de 1932 se probaba por ejemplo en Reino Unido, en el LMS (London, Midland and Scottish Railway) a su paso por el corredor Bletchley-Oxford. Un manómetro instalado en cada una de las ruedas se encargaba de controlar la presión del aire y garantizaba que se mantuviesen en 85 libras por pulgada cuadrada. Si bajaba en más de 14, el sistema emitía un aviso sonoro para que se cambiase por una rueda de repuesto en una operación que apenas llevaba cinco minutos.

No hay chillidos en las curvas y se ha determinado que la vida útil de los neumáticos es de unas 20.000 millas (32.200 km) y la carga permitida por rueda es de 121 cwt. En cuanto al vehículo, el modelo que se muestra se conoce como Micheline tipo 9 y tiene un motor de válvula de manguito de 27 hp de Panhard y Levassor”, detalla un artículo publicado en febrero de 1932 en el que se explica que el vehículo incluía cuatro ruedas delanteras con tracción y seis traseras para portar la carga.

Los diarios de la época aseguraban que la adherencia era tres veces mayor que la de las ruedas de acero y tardaba apenas 88 segundos en pasar de un estado de reposo total a 40 mph (alrededor de 64 km/h). “Las cualidades de conducción del automóvil eran pronunciadas y la estabilidad en todas las circunstancias fue igualmente notable”, concluía la crónica de aquella primera prueba.

A pesar del empeño de Michelin y su habilidad para la publicidad y la autopromoción, el conocido como Micheline Railcar no acabó de cuajar. Como explica Colin G. Maggs en A 1930s Childhood, “a las autoridades de la LMS no les gustó su funcionamiento casi silencioso y no lo adoptaron”. Los «Michelines» circularon durante cierto tiempo por rutas de países como Francia o Mozambique. La compañía llegó a ofrecer sus prototipos a España, pero tampoco aquí cosechó gran éxito.

El convulso segundo tercio del siglo XX, tanto en España como en el resto del mundo no ayudaron a que el viejo sueño de André Michelin cobrase fuerza. Tampoco lo facilitaron los hándicaps del propio sistema: a pesar de las promesas de la marca, los neumáticos se gastaban con rapidez y los vehículos debían adaptarse, con vagones que requerían un mantenimiento continuo.

Hubo excepciones y más partidarios que el propio Michelin, por supuesto. En las complicadas rutas de Madagascar sí se reveló una fórmula eficaz y pudo verse circular con éxito trenes con ruedas de caucho. En EEUU el gigante Budd Company se embarcó en la apuesta por los nuevos modelos y construyó algunos vagones en la década de 1930. Quizás ni unos ni otros consiguiesen jubilar el sistema tradicional, pero sí marcaron un capítulo fascinante en la historia ferroviaria.

Y sentaron las bases, en cierto modo, de los metros con neumáticos.

Imágenes | Jan Saudek (Flickr) y Hugh Llewelyn (Flickr)


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Michelín intentó en su día que todos los ferrocarriles llevaran neumáticos, como los coches. Salió… regular

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por
Carlos Prego

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