Buscar:

Xataka – Microsoft quiere darle a Windows 11 el empujón de velocidad que necesita: la idea recuerda a cómo funciona macOS

Microsoft quiere darle a Windows 11 el empujón de velocidad que necesita: la idea recuerda a cómo funciona macOS

La velocidad de un sistema operativo no siempre se nota cuando exportamos un vídeo o abrimos un juego exigente. Muchas veces la percibimos en gestos mucho más pequeños: un menú que aparece al instante o una ventana que responde sin demora. Es una sensación difícil de vender en una ficha técnica, pero fácil de notar cuando falla. Microsoft lleva meses intentando transmitir que quiere mejorar Windows 11, y uno de sus próximos ajustes va justo a ese terreno donde la fluidez se gana o se pierde en décimas de segundo.

Low latency profile. Microsoft está probando lo que se conoce como perfil de baja latencia. La idea consiste en pedir al procesador un impulso adicional de velocidad en momentos concretos, como al abrir el menú Inicio, una aplicación o determinados menús contextuales. No estamos ante una función anunciada como gran novedad para todos los usuarios, sino ante un ajuste presente en compilaciones de prueba. Windows Central segura que ya ha probado este perfil y que ha observado una mejora apreciable en velocidad y respuesta frente a la versión pública actual de Windows 11 25H2.

No es magia, es latencia. La referencia a macOS no apunta a una función concreta de Apple, sino a un principio que, según Scott Hanselman, vicepresidente de Microsoft y GitHub, comparten los sistemas operativos modernos. “Todos los sistemas operativos modernos hacen esto, incluidos macOS y Linux”, escribió en X. Su argumento es que no se trata de “hacer trampas”, sino de una forma habitual de conseguir que las aplicaciones parezcan más rápidas: elevar temporalmente la velocidad de la CPU y dar prioridad a las tareas interactivas para reducir la latencia. Dicho de otra manera, Windows 11 estaría intentando reaccionar mejor en esos segundos en los que más notamos si el sistema acompaña o se queda atrás.

Potencia puntual. A primera vista puede parecer contradictorio que pedirle más al procesador ayude también a cuidar el consumo. Pero la realidad va por otro camino: muchos chips modernos están diseñados para hacer un esfuerzo intenso durante un periodo muy corto y volver después a un estado de bajo consumo. Aplicado a Windows 11, el objetivo no sería mantener la CPU acelerada, sino aprovechar un empujón puntual cuando el sistema necesita responder al usuario. La clave está en que ese impulso no se alargue más de lo necesario.

La prueba no ha convencido a todo el mundo. Algunos usuarios criticaron en redes sociales que Microsoft recurriera a este tipo de impulso de CPU, al entender que podía aumentar el consumo y reducir la autonomía, o que la compañía estaba apoyándose demasiado en el hardware en lugar de optimizar mejor el software. Ahora bien, Microsoft no presenta este ajuste como la única respuesta a los problemas de fluidez de Windows 11, sino como una pieza más dentro de un trabajo más amplio.

Windows 11 también necesita convencer. Lo interesante es que Microsoft no está hablando solo de que una animación vaya un poco más rápido. La compañía ha empezado a ordenar públicamente sus avances alrededor de una idea muy concreta, su “compromiso con la calidad de Windows”, con publicaciones que siguen el estado de varios cambios en pruebas. Entre ellos están una vista de Widgets menos cargada, con menor uso de RAM, ajustes en el programa Windows Insider y más margen para decidir cuándo se instalan las actualizaciones.

El momento tampoco es casual. Todo esto se produce mientras Microsoft intenta empujar a usuarios y empresas hacia Windows 11, con Windows 10 todavía instalado en algo más de una cuarta parte de los PC con Windows del mundo, según StatCounter. Cuando termine ese año gratuito de actualizaciones de seguridad extendidas, quien quiera seguir protegido tendrá que actualizar el sistema, cambiar de equipo si su hardware no cumple los requisitos de Windows 11 o pagar por más soporte. Para las empresas hay algo más de margen, pero no infinito: podrán comprar uno o dos años adicionales de actualizaciones, con un coste que aumentará cada año.

Imágenes | Nicholas Worrell

En Xataka | La gran apuesta para el futuro de Android no es solo Android 17: es Gemini Intelligence y que tu móvil haga cosas solo


La noticia

Microsoft quiere darle a Windows 11 el empujón de velocidad que necesita: la idea recuerda a cómo funciona macOS

fue publicada originalmente en

Xataka

por

Javier Marquez

.

Xataka – Electrodomésticos que más consumen en tu casa: lista con los ocho que más electricidad gastan y sus cantidades medias

Electrodomésticos que más consumen en tu casa: lista con los ocho que más electricidad gastan y sus cantidades medias

Vamos a decirte cuáles son los electrodomésticos que más consumen en tu casa, para que puedas tenerlo en cuanta y así poder usarlos con cautela. Porque tenemos ejemplos como que tu horno puede gastar como 65 neveras funcionando a la vez, y son cosas que conviene conocer.

Eso sí, debes saber que aunque son electrodomésticos que consumen mucha potencia, lo hacen de una forma puntual. No son electrodomésticos que vayas a tener siempre encendidos, aunque precisamente por eso conviene conocer este consumo para esos momentos en los que podemos estar pensando si usarlos o no.

Electrodomésticos que más consumen en casa

Aquí tienes la lista realizada con diferentes cálculos del Instituto para la Diversificación y ahorro de la Energía (IDAE), además de empresas comercializadoras de energía como Repsol o Naturgy. Debes saber que son horquillas de consumo horario, lo que consumen cada hora que los tienes encendidos.

Además, también debes saber que la horquilla de consumo puede variar dependiendo del electrodoméstico. Porque esta es la media, pero luego otros factores como la edad del aparato, su eficiencia o sus prestaciones pueden hacer que su consumo varíe de forma notable.

En cualquier caso, aquí tienes la lista:

  • Hornos: entre 2.000-3.000 vatios
  • Vitrocerámicas y placas de inducción: entre 1.500-6.500 vatios
  • Radiadores eléctricos: entre 1.500-2.500 vatios
  • Planchas de ropa: entre 1.500-3.500 vatios
  • Termos eléctricos: entre 1.500-2.500 vatios
  • Secadores para el pelo: entre 1.500-2.000 vatios
  • Planchas para cocinar: entre 1.500-2.000 vatios
  • Freidoras eléctricas: entre 1.500-2.500 vatios

Para que tengas el contexto, una nevera con un modelo de alta eficiencia puede consumir entre 100 y 300 kWh al año, aunque otros modelos antiguos o no eficientes pueden superar los 600kWh. Vamos, que están en algo así como entre 30 y 90 vatios por hora

Aunque a la larga esto puede hacer que consuma más que otros, conviene tener en cuenta los consumos de otros electrodomésticos que no están siempre encendidos, para que así puedas calcular mejor el cuándo usarlos dependiendo de las tarifas que tengas contratadas y sus horarios.

En Xataka Basics | Qué electrodomésticos y dispositivos desenchufar en vacaciones, y consejos de cuáles apagar y cuáles dejar encendidos


La noticia

Electrodomésticos que más consumen en tu casa: lista con los ocho que más electricidad gastan y sus cantidades medias

fue publicada originalmente en

Xataka

por

Yúbal Fernández

.

Xataka – La gran pregunta tras la visita de EEUU a Pekín no es Taiwán. Son dos SUV chinos con unos techos que han disparado la imaginación

La gran pregunta tras la visita de EEUU a Pekín no es Taiwán. Son dos SUV chinos con unos techos que han disparado la imaginación

La escena tuvo lugar en 2018, durante un desfile militar en Moscú. Entonces, varios analistas occidentales pasaron horas intentando identificar un extraño camión ruso cubierto por lonas y antenas del que nadie ofrecía explicaciones. Años después se supo que formaba parte de uno de los sistemas de guerra electrónica más avanzados del Kremlin. Desde entonces, cada vehículo raro que aparece cerca de un líder mundial ha dejado de parecer una simple excentricidad logística.

Dos SUV y una pregunta incómoda. Durante años, las visitas presidenciales estadounidenses a Pekín giraban alrededor de los mismos temas: Taiwán, comercio, sanciones o el equilibrio militar en Asia. Sin embargo, contaban los analistas de TWZ que en la reciente visita de Donald Trump hubo un detalle que terminó captando mucha más atención entre analistas militares y observadores tecnológicos: dos SUV chinos Hongqi con unos enormes techos modificados que parecían esconder algún tipo de sistema especial. 

No eran especialmente elegantes ni discretos. De hecho, parecían pesados y extraños. Precisamente por eso llamaron tanto la atención. La sensación que dejaron es que China quiso enseñar algo sin mostrarlo realmente. La gran pregunta tras el viaje ya no era únicamente qué habían hablado Washington y Pekín, sino qué demonios escondían exactamente aquellos vehículos.

La guerra moderna y proteger el cielo. La teoría más repetida enlaza con algo que hemos ido contando, y es que es que esos techos podrían albergar sistemas de guerra electrónica, comunicaciones avanzadas o incluso capacidades antidron. La idea tiene sentido porque las caravanas presidenciales empiezan a enfrentarse a un problema relativamente nuevo: drones baratos capaces de amenazar incluso a líderes mundiales extremadamente protegidos. 

Ucrania, Oriente Medio y el mar Rojo han demostrado que ya no hace falta un misil sofisticado para generar un enorme problema de seguridad. Eso está obligando a transformar los convoyes VIP en pequeñas fortalezas electrónicas móviles. Los Hongqi vistos en Pekín encajan perfectamente en esa tendencia: mucho espacio interior, peso adicional y modificaciones pensadas probablemente para transportar equipos complejos más que personas.

Caravana convertida en centro de mando. Lo interesante es que esos SUV no eran una anomalía aislada. La caravana también incluía Suburban, Lincoln Navigator y furgonetas Ford modificadas con antenas, sensores y estructuras especiales en los techos. Todo sugería una arquitectura móvil de comunicaciones, vigilancia e interferencia electrónica mucho más sofisticada de lo habitual. 

En la práctica, los convoyes presidenciales empiezan a parecerse menos a simples columnas blindadas y más a centros de mando capaces de operar en entornos saturados de drones, señales electrónicas y amenazas autónomas. No solo eso. Recordaban los analistas que China utilizara además vehículos Hongqi, una marca muy ligada históricamente al poder político chino, refuerza otra idea importante: Pekín quiere demostrar que puede desarrollar este tipo de capacidades estratégicas con plataformas nacionales propias.

La nueva competición entre potencias. Durante mucho tiempo, la rivalidad entre China y Estados Unidos se midió con portaaviones, cazas furtivos o misiles hipersónicos. Ahora empieza a aparecer otra competición más silenciosa: quién domina la protección electrónica y antidron en escenarios reales.

Las guerras recientes han demostrado que el espacio aéreo cercano se ha vuelto extremadamente peligroso incluso lejos del frente. Eso obliga a proteger infraestructuras, convoyes y líderes políticos de formas completamente nuevas. En ese contexto, un sistema de interferencia puede resultar tan importante como el blindaje tradicional. Los SUV de Pekín reflejan precisamente ese cambio de mentalidad.

Mensaje deliberadamente ambiguo. Por supuesto también, quizá lo más importante es que nadie sabe realmente qué transportaban esos vehículos. Y probablemente esa incertidumbre forme parte del mensaje. En la competición tecnológica actual, proyectar capacidades desconocidas también es una forma de disuasión. Los enormes techos de los Hongqi parecen diseñados para provocar preguntas más que para ofrecer respuestas. 

Sea como fuere, su aparición en una visita presidencial de máximo nivel deja una conclusión clara: mientras gran parte del mundo sigue mirando a Taiwán, Ucrania o Irán, China parece empeñada en enseñar discretamente otra cosa. Que la próxima gran revolución militar podría no estar en grandes plataformas visibles, sino en sistemas electrónicos móviles, discretos y preparados para una guerra dominada por drones.

Ahora que Rusia está al caer en Pekín, será el momento de ver si vuelven a mostrar esos SUVs. 

Imagen | X

En Xataka | Algo está pasando sobre los cielos de Chile: EEUU y China están librando su particular «guerra fría» en silencio

En Xataka | El problema de EEUU en la carrera de la IA y los humanoides no es China: es todo Asia y lleva mucha desventaja


La noticia

La gran pregunta tras la visita de EEUU a Pekín no es Taiwán. Son dos SUV chinos con unos techos que han disparado la imaginación

fue publicada originalmente en

Xataka

por

Miguel Jorge

.

Hard Zone : Hardware, Reviews, Noticias, Tutoriales, Foros de ayuda – La respuesta de Lenovo al MacBook Neo ya está aquí: más modelos, más potencia, mismo objetivo

Los procesadores Wildcat Lake de Intel están diseñados para equipos donde el rendimiento no es una prioridad y, por méritos propios, se ha convertido en el procesador perfecto para contrarrestar el éxito que ha tenido el MacBook Neo de Apple. El primer fabricante en utilizarlos fue Honor con el modelo X14.

El segundo es Lenovo, quien acaba de presentar su alternativa al MacBook Neo con 3 nuevos modelos, ofreciendo un mayor número de opciones.

Lenovo se suma a la batalla: nuevos Wildcat Lake como alternativa directa al MacBook Neo

Lenovo, a diferencia de Honor, ha presentado tres nuevos modelos con diferentes prestaciones y tamaños de pantalla.

Lenovo Lecoo Air 13

Como bien podemos deducir por el nombre, se trata de un portátil con una pantalla de 13,3 pulgadas. Cuenta con una resolución de 2560 x 1600, un brillo máximo de 400 nits y una tasa de refresco de 120 Hz. Esto último llama poderosamente la atención no solo porque no es un equipo para jugar, sino también porque una mayor tasa de refresco afecta negativamente al consumo de batería.

En su interior, se encuentra el procesador Intel Core 5 320 (el mismo del Honor X14 con 6 núcleos y 6 hilos), acompañado de 16 GB de memoria RAM y 512 GB de almacenamiento SSD PCIe 4.0.  Tiene unas dimensiones de 295 x 207 x 14 mm y un consumo de 24W.

Lenovo Lecoo Air 13
Cuenta con una pantalla de 120 Hz, resolución 2K y el procesador Intel Core i5 320 – Foto: Notebookcheck

Lenovo Lecco Air 14

Este es el modelo más básico de todos. En su interior, se encuentra el procesador Intel Core 5 315 (6 núcleos y 6 hilos a una velocidad ligeramente inferior al Core 5 320) acompañado de 12 GB de memoria RAM y 512 GB de almacenamiento. La pantalla tiene resolución de 1920 x 1200, un brillo máximo de 300 nits  y 60 Hz de tasa de refresco. Cuenta con un grosor de 12,95 mm y un peso de 1 kg, siendo el modelo más fino y ligero de todos los modelos que ha presentado. Su consumo medio es de 15W.

Lenovo Lecoo Air 14
Este es el modelo más básico de los tres que ha presentado Lenovo – Foto: Notebookcheck

Lenovo Lecco Air 15

Este modelo cuenta con una pantalla de 15 pulgadas con 300 nits de brillo, con resolución 1920 x 1200 y una tasa de refresco de 60 Hz, algo más realista que los modelos de 13 y 14 pulgadas teniendo en cuenta cuál es su principal uso. En su interior, se encuentra el procesador Intel Core 5 320 acompañado de 16 GB de memoria RAM y 512 GB SSD. Tiene un grosor de 15,6 mm y un consumo medio de 27W.

Xataka – Xiaomi prepara el lanzamiento de Skynomad: su segunda marca irá mucho más allá del coche eléctrico

Xiaomi prepara el lanzamiento de Skynomad: su segunda marca irá mucho más allá del coche eléctrico

Xiaomi ha llegado para quedarse en el mercado del automóvil. Y vista su evolución, es muy probable que se estudie como uno de los casos de éxito más llamativos de la historia. Sin medias tintas. Y es que, como ya hemos explicado en Xataka, la industria del automóvil está llena de cadáveres de quien pudo ser y se quedó por el camino

Aunque mucho se ha hablado de la facilidad que ofrece el coche eléctrico para que marcas completamente ajenas al mundo del motor den el salto a este nuevo negocio, Xiaomi ha sido una de las pocas compañías en conseguirlo y, parece, en ampliar su negocio más allá de China. 

En apenas tres años, la compañía pasó de anunciar su primer coche a tener dos en el mercado y arrasar en ventas. Un Xiaomi SU7 que hace frente a las grandes berlinas eléctricas del momento a una fracción del precio del Tesla Model S o del Porsche Taycan y un Xiaomi YU7 que apunta todavía más alto, a un escalón de lujo un poquito mayor.

Desde que ambos modelos se desvelaran se ha estado rumoreando sobre cuál sería el siguiente paso de la compañía, qué tipo de coche lanzarían. Ya durante el lanzamiento de su SUV eléctrico se puso encima de la mesa que Xiaomi tenía entre manos el lanzamiento de un coche con motor de combustión. 

Y algo de cierto parece que había. Porque, según lo que sabemos, será la segunda marca de Xiaomi, Sky Nomad, la encargada de llevar este coche con motor de combustión a la calle. 

Sky Nomad, esto sabemos de la segunda marca de Xiaomi

Aunque el lanzamiento de un nuevo coche de Xiaomi es algo que se viene rumoreando desde hace meses, la aparición de esta nueva submarca es algo de lo que no se ha hablado con suficiente fuerza hasta hace unos pocos días

Y es que los medios chinos se han hecho eco de que Xiaomi ha registrado el nombre de SKYNOMAD en inglés y Xun Tian en chino. La intención sería la de contar con una segunda marca, posicionada ligeramente por debajo de Xiaomi que sirva para ofrecer un producto ligeramente diferente al que ya conocemos. Sería algo así como su Redmi para los coches

Los rumores de esta nueva marca han cogido todavía más fuerza con la publicación de algunas fotos espía de una primera mula de pruebas aparecida en Autohome. El coche, aseguran en CarNewsChina es un SUV de 5,30 metros de largo con una batalla de 3,10 metros de largo (cifras aproximadas). Pero lo interesante está en su tecnología. 

Y es que todo indica, el coche será un eléctrico de rango extendido. Es decir, un coche con motor de combustión que funciona con el tacto de un eléctrico porque estos motores son los que siempre empujan el coche, actuando el motor de combustión, un 1,5T como solemos ver en muchos otros coches chinos, el que actúa como generador para producir electricidad a la batería. 

Con esta tecnología, se espera que el nuevo coche de la submarca de Xiaomi pueda recorrer entre 400 y 500 km en modo puramente eléctrico y que la autonomía total alcance los 1.500 km. Este movimiento es interesante porque sin las ayudas estatales, el mercado del coche eléctrico se había frenado en China y el público parece haber estado más interesado en automóviles que, como en este caso, puedan contar con el auxilio de un motor de combustión. 

La intención es posicionar esta marca un escalón por debajo de Xiaomi. Es decir, Skynomad serviría como gama de entrada a los coches de la marca, con una perspectiva de subfamiliares con tecnología enchufable pero con motor de combustión. Por encima, Xiaomi se quedaría como la marca de referencia de coches eléctricos de altas prestaciones. 

El proyecto parece estar más que avanzado. Los medios chinos apuntan a que la compañía nombra internamente a este coche como Kunlun N3 y que será la punta de lanza una estrategia que buscará pelear por calidad-precio y que apunta a nuevos mercados. Según CarNewsChina, el nuevo lanzamiento buscará hacer sombra a Li Auto y Aito, las dos marcas más reconocidas en China con modelos eléctricos de rango extendido. El medio señala que Skynomad se posicionaría en precio por debajo de los 250.000 yuanes (unos 31.500 euros) en los que se mueve este segmento. 

Pero, además, no descartan que la compañía utilice el coche para asaltar nuevos mercados menos evolucionados en lo que a coche eléctrico se refiere. Es una buena oportunidad para que Xiaomi empiece a abrirse hueco en mercados donde la red de carga es menos densa. 

En su estrategia, Xiaomi ya habría empezado a diversificar la compra de baterías. Señalan en el medio 21 Business Herald  que la compañía ha empezado a comprar baterías a Sunwoda y CALB, y así diversificar los proveedores que, hasta ahora, se centraban en CATL y BYD. Sunwoda es, además, la compañía que más baterías vende para mecánicas híbridas y CALB es el tercer mayor proveedor de baterías para el mercado chino, por detrás de los dos gigantes ya mencionados. 

Foto | Xiaomi

En Xataka | En su asalto al coche eléctrico, Xiaomi tiene claro el camino: un all-stars de ingenieros de Porsche, BMW y Lamborghini


La noticia

Xiaomi prepara el lanzamiento de Skynomad: su segunda marca irá mucho más allá del coche eléctrico

fue publicada originalmente en

Xataka

por

Alberto de la Torre

.

Xataka – En 2008 China instalaba estaciones de metro en medio de la nada. En 2026 hemos descubierto lo ingenuos que fuimos

En 2008 China instalaba estaciones de metro en medio de la nada. En 2026 hemos descubierto lo ingenuos que fuimos

El año pasado se movió un vídeo que demostraba que, cuando se trata de levantar construcción, China mira muy por delante de esos sagrados planes quinquenales. De hecho, en Pekín ocurre algo fascinante: puedes encontrar una entrada de metro vacía donde no hay ningún desarrollo, un páramo. La realidad es otra, porque si vuelves al mismo sitio unos años después, la foto es completamente diferente.

Sí, China es experta en planificación a largo plazo.

A décadas vista. La expansión urbana china de los últimos veinte años ha consolidado un rasgo estructural: la infraestructura (en particular el metro) se construye antes de que exista la ciudad que servirá. Ese adelanto deliberado produce una fase visible de “vacío”: estaciones enterradas en descampados, accesos entre maleza sin calles ni comercio, plataformas profundas desiertas bajo suelos sin residentes. 

Sin embargo, para el Estado chino esa fase no es un fallo sino un estado transitorio dentro de un horizonte de 10–20 años donde la infraestructura antecede para inducir y anclar el desarrollo que vendrá. Las llamadas “ghost cities” (de Lanzhou New Area a Xiongan) son menos un síntoma de error que un fotograma intermedio de un guion temporal largo que asume que la urbanización es segura aunque su secuencia sea asimétrica: primero el metro, luego la gente.

Estación como palanca. Los datos de un estudio de Wuhan muestran que el simple hecho de tener metro cerca hace subir con fuerza el valor de los locales comerciales en un radio de hasta 400 metros, incluso aunque todavía no haya ciudad alrededor: la línea funciona como una prueba de futuro que se puede monetizar.

A gran escala, el Estado lanzó desde 2008 una oleada de nuevas ciudades y redes (miles de kilómetros de metro en pocas años) que redujeron congestión y atrajeron inversión. Pero ese trazado anticipado no siempre vino acompañado de escuelas, hospitales o buenas conexiones de último tramo, lo que frenó que la gente dejara los centros saturados y alargó la fase en que las nuevas zonas parecen vacías. La infraestructura llegó primero… y la ciudad tardó más en aparecer.

Caojiawansubwaystation1 Jpg

Primero fue la parada, y luego Chongqing

El caso Chongqing. Posiblemente el más publicitado. Caojiawan (la “estación en ninguna parte”) condensó la tesis en imagen: accesos ocultos entre maleza sin calles ni residentes, vigilancia del mundo viral, y empleados reconociendo uso mínimo “por ahora” con el argumento central de la planificación: el carril anticipaba al barrio. 

Chongqing refuerza el patrón con su ingeniería de profundidad (Hongtudi, más de 60 metros y ampliación a más de 94), la conexión intermodal extrema y la sobreinversión en topología antes de demanda. A escala de ciudad, el mismo patrón recorre su red de viaductos y líneas: infraestructura radicalmente anticipada para inducir trayectorias urbanas futuras.

1

Plano de Lanzhou New Area

Ciudades fantasmas como fase. Lanzhou New Area (con montañas arrasadas, zonas francas, lagos artificiales y réplicas de monumentos) pasó primero por años de silencio y después por un despertar lento, con llegada de gente a cuentagotas, aunque todavía haya dudas sobre las cifras

Los urbanistas que han seguido su evolución sostienen que llamar “ciudad fantasma” es confundir una fase con el destino final: estos proyectos se conciben para 15–20 años, no para ser juzgados a los 3–5. Dicho de otra forma, el Estado no construye para el presente, sino para el momento en que el transporte conecte, la densidad se cierre y la población cruce cierto umbral. Desde ese prisma, el vacío inicial no choca con la apuesta, simplemente forma parte del calendario previsto.

Entre ambición y sostenibilidad. Recordaba hace un tiempo Bloomberg que el modelo tiene un coste: la mayoría de los metros no son rentables, aumentan la deuda de los gobiernos locales y existe el riesgo de construir más de lo necesario en ciudades medianas. La autoridad nacional primero aflojó los requisitos (pidiendo menos población para autorizar líneas) y luego volvió a endurecerlos y a parar proyectos, al darse cuenta de que lo que ayuda a crear valor también puede hundir las finanzas. 

Varios analistas han señalado que en muchos lugares se eligió el metro “por inercia”, cuando soluciones como un buen sistema de autobuses en plataforma reservada podían haber dado casi lo mismo con mucha menos deuda. El dilema ya no es si habrá redes extensas (porque ya existen) sino en qué punto invertir por adelantado deja de ser una apuesta y pasa a ser un lastre.

De construir a operar. Una vez construida la red física, el problema principal ya no es cavar túneles sino hacer que funcionen bien. Hay una gran cantidad de estaciones con una sola entrada que se atascan, transbordos largos y mal resueltos, falta de grandes puntos de conexión entre líneas y ausencia de vías preparadas para trenes rápidos que adelanten a los lentos, porque esas decisiones no se pensaron desde el principio. 

La misma lógica de “primero construimos y luego ya veremos” ahora genera problemas de circulación, de seguridad, de accesibilidad y de respuesta ante lluvias extremas como mostró el caso de Zhengzhou. Contaban en The Guardian que para pasar de “construir deprisa” a “funcionar bien” hace falta rediseñar con la experiencia del viajero en mente, no solo con la del ingeniero de obra.

La estrategia temporal. En definitiva, China ha convertido en norma una idea que invierte el orden habitual en Occidente: no se construye el metro porque ya haya ciudad, sino para que la ciudad exista después. Las entradas de estación hoy vacías son, en su lógica, el primer paso material de los barrios futuros, dentro de un plan que asume plazos largos y acepta periodos de vacío como parte del precio de forzar la urbanización. 

El riesgo está en el coste financiero y en pasar de “construir” a “hacer funcionar”, pero la ventaja es poder capturar valor y moldear la ciudad con antelación. Lo que a ojos de hoy parece un exceso improductivo, a escala de veinte años es solo la primera fase.

Una versión de este artículo se publicó en noviembre de 2025

Imagen | Luke Pusateri, Lanzhou Government Bulletin System, Unusual Places

En Xataka | Hay rascacielos tan monstruosamente altos en China que ha surgido un nuevo empleo: los que llevan el almuerzo a las últimas plantas

En Xataka | Shenzhen tardó 20 años en tener metro y otros 20 en tener el mejor del mundo: la obra de China que deja atrás a Occidente


La noticia

En 2008 China instalaba estaciones de metro en medio de la nada. En 2026 hemos descubierto lo ingenuos que fuimos

fue publicada originalmente en

Xataka

por

Miguel Jorge

.

Xataka – Un mes comiendo solo foca en descomposición: el extremo experimento en Groenlandia para poner a prueba la microbiota humana

Un mes comiendo solo foca en descomposición: el extremo experimento en Groenlandia para poner a prueba la microbiota humana

La idea de comer carne en estado de putrefacción suena a billete de ida a urgencias por una gran gastroenteritis en el mejor de los casos, pero en las latitudes más extremas del planeta, es una técnica de supervivencia perfeccionada durante milenios. Ahora, el explorador y chef Mike Keen se ha propuesto un reto que desafía la fisiología occidental: alimentarse exclusivamente de foca en descomposición durante un mes en Groenlandia. Y todo esto para ver cómo se adapta su microbiota a esta nueva dieta y como mero ‘experimento social‘. 

Más que carne podrida. Cuando hablamos de la dieta que seguirá Keen en su expedición, la imagen mental automática es la de carne abandonada a la intemperie sin ningún tipo de control. Sin embargo, hay un matiz crucial, ya que las prácticas tradicionales inuit, como el kiviak o el igunaq no son simplemente carne podrida aleatoria, sino que han seguido un proceso de fermentación. 

¿En qué consiste? Se trata de una fermentación controlada culturalmente, puesto que durante meses estas preparaciones se someten a procesos donde intervienen bacterias y metabolitos muy particulares que la ciencia apenas está empezando a catalogar. 

Esta fermentación no solo conserva el alimento durante los largos y oscuros inviernos árticos, sino que, según la hipótesis de los investigadores, pudo ser clave para la supervivencia de los inuit y extraer nutrientes vitales en una dieta basada casi exclusivamente en productos animales, carente de fibra vegetal que normalmente alimenta a nuestras bacterias intestinales. 

Su secreto. El núcleo científico de este tipo de dietas está en nuestro sistema digestivo, puesto que diversos estudios han puesto el foco en la relación entre los alimentos tradicionales fermentados y la salud intestinal de las poblaciones del Ártico. 

Aquí, un estudio publicado en Microbiome sobre el microbioma intestinal inuit demostró que este es altamente dinámico a lo largo del tiempo y está profundamente moldeado por la ingesta de los alimentos tradicionales. De esta manera, a diferencia de poblaciones como la nuestra, donde la dieta occidental homogeniza las bacterias del intestino, para los inuit hay firmas únicas. 

Siglos de historia. La dependencia de la carne de foca en Groenlandia no es una excentricidad moderna, sino un pilar histórico. Los registros históricos y los análisis isotópicos han confirmado que incluso los colonos vikingos en Groenlandia dependían enormemente de la foca para sobrevivir. Es un alimento que lleva siglos sosteniendo la vida humana en la isla.

No obstante, replicar este tipo de dieta sin el conocimiento ecológico tradicional conlleva un peligro letal, ya que carne en descomposición mal conservada es una ruleta rusa microbiológica. Sin el control exacto de la temperatura, la preparación y el sellado anaeróbico que exigen recetas como el igunaq, la carne se convierte en un caldo de cultivo para patógenos graves como Salmonella o Listeria que causan cuadros patológicos muy graves

El experimento. Con la toma de estos alimentos se espera conocer exactamente las adaptaciones metabólicas que ocurren cuando se toman estas dietas y también ver cómo la microbiota cambia al someterse a una dieta 100% animal y fermentada por un mes. Para poder llegar a unas conclusiones claras, se harán analíticas sobre las heces, o la sangre durante todo este mes de prueba y también después, para poder tener algo claro sobre cómo cambia su interior. 

Imágenes | DejaVu Designs en Magnific

En Xataka | A la pregunta de si «desayunar nada más levantarse es bueno para tu cuerpo», la ciencia ofrece una respuesta clara


La noticia

Un mes comiendo solo foca en descomposición: el extremo experimento en Groenlandia para poner a prueba la microbiota humana

fue publicada originalmente en

Xataka

por

José A. Lizana

.

Hard Zone : Hardware, Reviews, Noticias, Tutoriales, Foros de ayuda – Project Rabbit: un nuevo soulslike basado en Alicia en el País de las Maravillas

Hoy en día es bastante complicado encontrar nuevos videojuegos que innoven en cuanto a mecánicas o premisas, y los pocos que lo hacen suelen triunfar de manera espectacular como lo hizo Expedition 33. Sin embargo, esto no significa que algunos desarrolladores no sigan intentándolo, como es el caso de NovaFlare Games, que acaba de presentar Project Rabbit, y que lo definen como un RPG de acción de fantasía oscura con combate tipo soulslike y mecánicas de extracción.

El mayor aliciente de este juego es que la historia gira en torno a una especie de reinterpretación del libro clásico de Lewis Carroll, Alicia en el País de las Maravillas, si bien es cierto que esto tampoco es novedad (solo hay que recordar uno de los juegos más míticos, Alice: Madness). Lo que sí es novedad es la mezcla de jugabilidad con combates tipo Souls y mecánicas de extracción, y si no te queda muy claro qué implica esto no te preocupes porque te lo vamos a explicar en seguida.

¿De qué va Project Rabbit?

Eso de adaptar libros clásicos a videojuegos de fantasía oscura tampoco es una novedad, y en este caso Project Rabbit recuerda bastante a lo que NEOWIZ hizo con Lies of P y el clásico Pinocho. En Project Rabbit jugaremos en un mundo retorcido llamado Abismo del Tiempo, un mundo creado por la Reina de Sangre en cuyo interior hay cientos de seres atrapados en un ciclo de tiempo infinito. Aunque también hay luz: todavía quedan algunos supervivientes que resisten a duras penas en el último refugio protegido por ella.

Por lo que podemos ver en el tráiler, desde luego tiene pinta de juego de tipo Souls (rodar, rodar, rodar, parry, golpe), con combates exigentes y en un mundo que por supuesto desborda fantasía oscura por los cuatro costados. Todavía faltan muchos detalles por desvelar, pero con toda probabilidad la premisa será atravesar este mundo en ruinas enfrentándonos a una infinidad de criaturas consumidas por la locura para lograr escapar o para romper el sello de la Reina de Sangre que lo tiene atrapado en un bucle temporal infinito. Además, que sea un soulslike implica también cierta personalización con armas, armaduras, atributos y puede que incluso habilidades.

Pero lo curioso es que la página del juego en Steam también menciona otras mecánicas diferenciadoras que lo alejan de lo típico, como habilidades cooperativas y sistemas de resurrección estratégica. Además, hemos mencionado que utiliza mecánicas de extracción, y si no te queda claro lo que esto implica te lo contamos: las mecánicas de extracción implican entrar en escenarios hostiles para conseguir botín y escapar con vida: cuanto más arriesgas, mayores recompensas puedes obtener, pero morir antes de extraerte supone perder lo conseguido.

Xataka – Gastar 387.000 millones de euros y perder 3 millones de explotaciones: si Europa quiere apostar por su agricultura lo está haciendo mal

Gastar 387.000 millones de euros y perder 3 millones de explotaciones: si Europa quiere apostar por su agricultura lo está haciendo mal

En la última década, la Unión Europea ha perdido tres millones de explotaciones agrícolas. Eso es casi un 25% de todas las que había en 2013. Y es curioso porque, solo en su último ciclo, la Política Agraria Común se está gastando 387.000 millones de euros. 

¿En qué nos estamos gastando todo ese dinero?

Una pregunta mal planteada. Lo reconozco. Cuando uno ve la enorme cantidad de dinero que mueve la PAC y su papel central en los debates de la Unión, tiende a asumir que esta transformación «silenciosa» del campo europeo está haciéndose a pesar de las políticas de Bruselas. Sin embargo, cuando vamos a los datos surgen las dudas. 

Según la Corte de Cuentas Europea y la Comisión, el 20% de los beneficiarios se llevan alrededor del 80% de los fondos. En la medida en que la PAC distribuye los pagos directos en función de las hectáreas, podemos decir que ese 20% son los grandes propietarios. 

En España, por aterrizar los datos, el 1% que más ayuda reciben concentran el 28%; el 10%, el 62%; y el 20%, el 79%. Es un esquema que incentiva fuertemente la concentración. 

Y se nota. Siguiendo con el caso español, el país ha perdido 180.00 explotaciones en los últimos 15 años. Solo entre 2020 y 2023 se perdieron un 12,4%. En esto ha tenido mucho que ver la pandemia y la Guerra de Ucrania, pero  todo adquiere un nuevo prisma cuando caemos en la cuenta de que las macroexplotaciones agrícolas crecieron un 6%. El resultado es que ese 20% de que acumula el 79% de la PAC representa el 7% de la superficie agraria. 

Lo estamos viendo en la joya de la corona del campo español: el olivar. Como explicaban Datadista y Greenpeace, la entrada acelerada de fondos de inversión ha trastocado el mar de olivos. Estamos pasando de un olivar tradicional de secano a un olivar superintensivo en seto sobre tierras de regadío. 

Pero… ¿esto es un problema? Para responder a esta pregunta lo idóneo es fijarnos en Países Bajos, la «cristalización» europea de lo que hay al final de la tendencia que impulsa la PAC. 

Países Bajos es el segundo (o tercero, según el año) exportador agroalimentario del mundo y lo es en un territorio menor que Galicia, con 1,81 millones de ha agrícolas y apenas 52.106 explotaciones. Es decir, su productividad por hectárea es una locura. 

Por ello, la concentración de la PAC también es extrema: el 1% se lleva el 40% de los fondos. El problema es que no es algo medioambientalmente sostenible: entre 2022 y 2024, las emisiones de nitrógeno causaron una crisis política sin precedentes. Algo que, con las balsas de purines o las crisis del Mar Menor, también estamos viendo en España constantemente. 

¿Y ahora qué? Esa es la pregunta central. Porque esta PAC dura solo hasta 2027 y justo ahora empezamos a discutir qué es lo que queremos para el futuro. Teniendo en cuenta lo rápido que han cambiado las cosas en lo últimos años, ese futuro puede ser completamente distinto a todo lo que conocemos. 

Imagen | Rob Mulder

En Xataka | En California, los fondos descubrieron que no hay inversión más rentable que la tierra de cultivo. Ahora le toca a España


La noticia

Gastar 387.000 millones de euros y perder 3 millones de explotaciones: si Europa quiere apostar por su agricultura lo está haciendo mal

fue publicada originalmente en

Xataka

por

Javier Jiménez

.

Xataka – El AVE Vigo-Madrid está siendo tal éxito que Iberia no puede competir: elimina otro servicio y los precios están por las nubes

El AVE Vigo-Madrid está siendo tal éxito que Iberia no puede competir: elimina otro servicio y los precios están por las nubes

En mayo de 2024, el AVE Madrid-Galicia se ponía en marcha. Tras años de reclamaciones, la alta velocidad se adentraba en territorio gallego para cambiar las reglas del juego en la movilidad entre las dos comunidades autónomas. De esto último, no éramos conscientes hace dos años. 

Y es que el AVE a Galicia llegó rodeado de polémica. Las primeras jornadas estuvieron marcadas por los retrasos. Para poder llevar los trenes hasta las vías férreas gallegas, Renfe ha tenido que utilizar los conocidos como Talgo S-106 o AVRIL. Son trenes que pueden combinar dos anchos de vía distintos, imprescindible en un país donde el tren se cimentó en vías de ancho ibérico y que, posteriormente, ha sumado vías de ancho internacional para su alta velocidad. 

Esta particularidad histórica es una de las causantes de que Renfe haya tardado tanto en llegar a Galicia y también el principal motivo por el que Ouigo e Iryo no se plantean entrar a competir con la compañía en esta línea. Y es que, de momento, los trenes de Talgo son los únicos que prestan este servicio. Pero además, tal y como pudieron comprobar los gallegos en los primeros días de 2025 y como han comprobado los madrileños y catalanes que se mueven en el Madrid-Barcellona, no son los trenes más fiables del mercado.

Y pese a todo, pese a que Renfe está buscando nuevos socios que le ofrezcan esta solución de «salto de vía» y pese a que los tiempos de paso siguen siendo superiores a lo prometido, el tren ha conseguido ganar la batalla a las aerolíneas. 

El resultado: menos billetes y precios altísimos. 

Por el aire, a 180 euros (en el mejor de los casos)

Desde que la alta velocidad llegara al Madrid-Galicia, la capacidad de movimiento entre ambas comunidades autónomas se ha disparado. 

Las primeras pistas las vimos el verano pasado. Iberia se replegaba en su oferta entre ambas comunidades autónomas porque el tren, especialmente el de primera hora, era más atractivo pese a tardar cuatro horas más. Los motivos son evidentes: precios más bajos y mayor facilidad de acceso a la estación en ciudades relativamente pequeñas como Vigo o Santiago de Compostela (en comparación al aeropuerto). 

Y es que, sumando el tiempo para llegar al aeropuerto, el embarque, la bajada del avión y el tiempo que se necesita para llegar al centro de Madrid desde Barajas, el viajero había empleado más o menos el mismo tiempo pero con un medio de transporte más incómodo. 

El resultado es que las opciones para volar han ido a menos y son menos competitivas. El primer vuelo entre Vigo y Madrid es el Air Europa que aterriza en el Aeropuerto de Barajas a las 9:50. A ese tiempo hay que sumar el tiempo de bajarse del avión y llegar hasta el centro de la ciudad que bien puede ser de una hora en el mejor de los casos. Prácticamente a esa misma hora (cinco minutos más tarde) llega el primer tren desde Vigo a Madrid pero uno ya está dentro de la ciudad. 

Con los trayectos de vuelta a Madrid ha pasado algo parecido aunque aquí el avión sigue ganando. El tren, eso sí, permite apurar más el tiempo hasta llegar a la estación desde el centro de la urbe lo que redunda en mejor aprovechamiento del día y mayor comodidad. Ahora mismo, con el retroceso de las aerolíneas, solo Air Europa con un vuelo a las 21:05 permite aprovechar el día hasta el final. 

Pese al retroceso, esa oferta aérea seguía siendo muy útil para quienes pasan el fin de semana en una u otra ciudad y vuelven a última hora del domingo. Sin embargo, el uso del tren sigue estrechando la oferta en las aerolíneas. Tal y como cuentan en Faro de Vigo, Iberia ha eliminado un vuelo más del domingo y ahora su oferta se ciñe a dos trayectos al final de la semana. 

Estos vuelos salen de Vigo a las 13:30 y a las 17:45 por lo que no son muy competitivos para quienes viven en Madrid entre semana y se desplazan a Galicia los fines de semana. Mucho menos lo son sus precios que no bajan de los 180 euros y que, con menos oferta disponible, los precios dinámicos han llevado a los 330 euros en algunos casos. Además, al estar operado por Air Nostrum con un Bombardier CRJ-1000, las plazas disponibles son todavía más reducidas, moviéndose en la centena. Muy lejos de las 180 plazas que tienen los Airbus A320, habituales en los desplazamientos nacionales. 

El éxito de Renfe entre los gallegos ha ido reduciendo la oferta aérea y de momento solo Air Europa se mantiene firme en su apuesta con 1.500 plazas diarias y cuatro vuelos por sentido. Fuera de esta oferta low cost, las opciones son mínimas. Y cada vez son menores. 

El problema en este caso es que la salida de Iberia presiona todavía más la oferta del AVE en la tarde del domingo que, igual que en el caso de la aerolínea, no permite aprovechar la tarde porque el último trayecto sale antes de las 14:00 de Vigo. Eso sí, dados los precios dinámicos es posible que veamos subidas en sus precios porque la alternativa aérea es menor. Por poco utilizada que esta fuera. 

Foto | Phil Richards y Bene Riobó 

En Xataka | Renfe busca nuevos trenes para el AVE y algo mucho más importante: no cometer el mismo error que con Talgo 


La noticia

El AVE Vigo-Madrid está siendo tal éxito que Iberia no puede competir: elimina otro servicio y los precios están por las nubes

fue publicada originalmente en

Xataka

por

Alberto de la Torre

.