• el 25 Abr 2026
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Xataka – Viaje al centro del motor chino (parte 3): descubriendo la red de ferrocarriles más grande del mundo a 347 km/h

Amanece un nuevo día en Pekín. Tras una larga (y agotadora) jornada en el Salón del Automóvil, hoy ​tenemos por delante un largo viaje en tren. Hoy dejamos Pekín para dirigirnos a Wuhu, la ciudad en la que se encuentra la sede del grupo Chery, y sí, lo hacemos en tren. Reconozco que estoy ilusionado: es la primera vez que me subo en un tren tanto bala como chino.

Cuando le pregunto a los empleados locales de Chery por Wuhu, por cómo es, todos me dicen lo mismo: “para vosotros es una ciudad enorme, pero para nosotros es una ciudad pequeña”.

Cuatro millones de habitantes tiene Wuhu.

Madrid, para ponernos en contexto, tiene 3,4 millones.

Imagino que vivir en un país de 1.400 millones de habitantes hace que las dimensiones de las cosas se distorsionen. Supongo que para alguien de Pekín viajar a Madrid es como cuando nosotros nos vamos al pueblo.

Wuhu se encuentra a alrededor de 1.000 kilómetros al sur de Pekín. Concretamente, entre Wuhan y Shanghái. Google Maps, que no es la referencia más fiable en China, me marca casi 11 horas en coche. 

En tren, el viaje dura alrededor de cuatro horas y media, lo cual es tiempo más que suficiente para hablar un poco de esta otra pequeña-gran urbe y, de paso, conocer más de cerca la red ferroviaria china y la experiencia de viajar en uno de sus trenes.

China ha avanzando a pasos agigantados en su electrificación, eso lo hemos visto en los dos anteriores entregas de este blog diario. Pues de la misma manera que ha evolucionado el coche eléctrico e híbrido lo ha hecho su red de ferrocarril. Vayamos por partes.

Para entrar en harina veamos algunos números. Hablemos de España. Nuestro país tiene 15.652 kilómetros de vía de los cuales 4.000 kilómetros son de alta velocidad (+200 km/h). Es la segunda red de alta velocidad más extensa del mundo. La primera, efectivamente, es la china. Y lo es con una diferencia absolutamente demencial.

De acuerdo al gobierno chino y según recoge la agencia local Xinhua, China cerró el año pasado con 165.000 kilómetros de vía de los cuales “más de 50.000 kilómetros” son de alta velocidad.

Solo en el año 2025 el ferrocarril chino transportó a la friolera de 4.590 millones de pasajeros, un 6,4% más que el año pasado. En España, la cifra fue de 177,6 millones. No podemos hacer la comparación directa porque la extensión de China es como 17 veces la de España, pero nos ayuda a poner en perspectiva lo enorme que es esta infraestructura.

Y va a más, porque este año pretenden poner en funcionamiento 2.000 kilómetros más. Solo en el primer trimestre de 2026 los ferrocarriles chinos completaron una inversión en activos fijos de 20.900 millones de dólares. Para 2050, el objetivo del país es alcanzar los 274.000 kilómetros.

El organismo encargado de gestionar la mayoría de las operaciones ferroviarias están en manos de China State Railway Group Company, una empresa estatal creada en 2013 tras la disolución del Ministerio de Ferrocarriles. Desde 2019 está bajo el paraguas del Ministerio de Finanzas. Hay otras líneas «privadas» que conectan minas con refinerías, por ejemplo.

La red se divide en varios corredores horizontales y verticales concentrados, en su mayoría, al este del país donde, evidentemente, se concentra la mayor parte de la población y donde se produce el carbón. Solo una línea se adentra al noroeste (cruzando el desierto del Gobi y bordeando el desierto de Taklamakan) y suroeste del país (cerca de la meseta del Tíbet).

​Pero dejemos la geografía y hablemos de experiencia, porque no es solo que la red china sea más grande que la española (por lo que sea), sino que también es sensiblemente más rápida.

La alta velocidad velocidad española puede ser de hasta 300 km/h, pero en una línea como la de Andalucía a Madrid lo habitual es que los trenes no superen los 250 km/h. También son frecuentes los tramos de 200 km/h. También, desde hace poco tiempo, hay limitaciones de velocidad más agresivas en algunas líneas.

Escribo esto en un tren que se mueve exactamente a 347 km/h y debo reconocer que porque he visto la cifra en una pantalla, sino no me habría enterado.

Desconozco si será igual en todos los trenes, pero la experiencia en este está siendo exquisita. El tren, a pesar de ir un 50% rápido, vibra mucho menos que los trenes que estoy acostumbrado a coger en España. Creo que el vídeo habla por sí mismo.

Esta velocidad, que se ha mantenido relativamente constante durante todo el viaje, nos permite llegar de Pekín a Wuhu en unas cuatro horas y media. El tren ha hecho algunas paradas de apenas unos minutos en ciertas estaciones, pero poco más.

En un país de estas dimensiones tiene todo el sentido del mundo apostar por el ferrocarril. No solo para transportar personas, que también, sino para el transporte de mercancías.

Si algo hemos descubierto estos días es que China tiene una ventaja competitiva al tener todos los eslabones de la cadena de suministro muy a mano. Eso, no obstante, sirve de poco si el transporte de mercancías no acompaña. No es el caso, aunque a medias.

De nuevo, según los datos oficiales del gobierno chino, solo en 2025 los ferrocarriles movieron la friolera de 5.270 millones de toneladas de mercancías, un 2% más que el año anterior. Sin embargo, el transporte por carretera y por aire sigue siendo muy importante a la hora de mover mercancías en el mercado interno. A nivel internacional, aire y mar son las dos grandes piedras angulares.

Mañana más, esta vez ya en Wuhu.

Más entregas:

1. Viaje al centro del motor chino (parte 1): un paseo por Pekín, Ebro, Chery y las calles en silencio
2. Viaje al centro del motor chino (parte 2): he visto el futuro de los coches en Pekín y sí, es eléctrico (y chulísimo)

Imágenes | Xataka

En Xataka | Dos pisos, 200 metros de largo y un objetivo: modernizar la línea de Cercanías más usada y caótica de España

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La noticia

Viaje al centro del motor chino (parte 3): descubriendo la red de ferrocarriles más grande del mundo a 347 km/h

fue publicada originalmente en

Xataka

por

Jose García

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