Xataka – Si te preguntas dónde quedaron todos aquellos patinetes compartidos, este estudio te da la respuesta
Seguramente lo recuerdes si has vivido en una ciudad española en los últimos diez años. De la noche a la mañana, tu ciudad se llenó de patinetes eléctricos y bicicletas compartidas. Por todas partes. Por todos lados. Algunos bien aparcados, otros que te hacían sentir como un atleta de los 3.000 metros obstáculos.
A punto de terminar la década pasada, España se sumó a la ola de la micromovilidad compartida. Nuestras calles se llenaron de operadores que pusieron en la calle, bajo la fórmula de pago por uso, patinetes eléctricos, bicicletas y coches que prometían revolucionar nuestra forma de movernos.
La fórmula coincidía con otro movimiento: las zonas de bajas emisiones.
A finales de 2018, Madrid ponía en marcha Madrid Central. Con este proyecto pretendía reducir el volumen de coches en la calle en su almendra central. En 2019, Barcelona empezaba a aplicar medidas similares en una zona mucho más amplia, en este caso se extendía a todo el área metropolitana de la ciudad.
El sentir general es que estábamos ante un modelo que había llegado para quedarse. El mensaje es que había que reducir el volumen de coches en el centro de las ciudades y que los jóvenes, cada vez menos interesados en un coche propio, combinarían transporte público con patinetes y bicicletas eléctricas de uso compartido.
Una nueva movilidad puerta a puerta más eficaz.
Hoy, de aquello, no queda casi nada.
La nueva y compartida movilidad que se esfumó
Para entender qué sucedió con ese movimiento, Andrés Camacho Donezar, Profesor de Estrategia Empresarial y modelos de negocio, Universidad Pontificia Comillas, y Carmen Valor Martínez, docente e investigadora en la Facultad de Ciencias Económicas y Empresariales (ICADE), Departamento de Marketing, Universidad Pontificia Comillas, han llevado a cabo un estudio en el que se ha estudiado la evolución de 10 operadores que formaron parte o forman parte de los servicios de micromovilidad en nuestro país.
Las conclusiones las han presentado en The Conversation donde se explican los problemas que tuvieron que enfrentar estas empresas y cómo lo que parecía un negocio perfecto, con beneficios claros para los ciudadanos, terminaron por diluirse con el paso de los años.
El estudio señala que la micromovilidad compartida tiene tres beneficios evidentes: es asequible para la inmensa mayoría de los ciudadanos, es buena para el conjunto de la sociedad porque facilita el acceso a la movilidad a todo tipo de rentas y, además, es medioambientalmente beneficiosa pues debería reducir el tráfico y las emisiones contaminantes.
Estas promesas pusieron una alfombra para que todo tipo de empresas pusieran sus vehículos en la calle. El caso más paradigmático fue el de Madrid que llegó a tener hasta 18 compañías que peleaban por los usuarios y una normativa que permitió tener en la calle hasta 10.000 patinetes eléctricos. Después de diversos intentos regulatorios y de cerrar la concesión a tres empresas, en 2024 terminó por prohibirlos del todo.
El proceso fue similar al de Barcelona, Zaragoza o Sevilla, por poner unos pocos ejemplos. En todas estas ciudades, las empresas privadas intentaron hacer negocio captando nuevos usuarios, los vecinos se dividieron entre quienes los disfrutaban y quienes los sufrían. Hasta que, finalmente, los Ayuntamientos han terminado por prohibirlos.
Los motivos han sido casi siempre los mismos. En el estudio se detallan los problemas que los operadores han tenido para rentabilizar el servicio. De una fase expansiva para cubrir el máximo territorio posible se ha pasado a una atomización, cerrando el círculo. El vandalismo, los altos costes de recogida y las reparaciones empezaron a complicar el negocio desde un punto de vista puramente comercial.
A esto hay que sumar las quejas vecinales que derivaron en una mayor presión por parte de los Ayuntamientos hacia las empresas. Ya en 2018 empezaban a proliferar los artículos que se hacían eco de una problemática: las calles estaban invadidas por los patinetes eléctricos compartidos. Por falta de civismo y con un claro control insuficiente por parte de las empresas, los peatones empezaron a encontrarse con nuevos obstáculos.
Tras muchas quejas, también en ciudades europeas con París a la cabeza, los Ayuntamientos empezaron a poner sus restricciones. En Madrid, por ejemplo, se pasó del «puerta a puerta» a las estaciones virtuales. Los usuarios sólo podían recoger o estacionar un patinete eléctrico en espacios acotados y geolocalizados. Era una herida de muerte para un servicio que prometía salvar la última milla.
A esto hay que sumar que esos mismos ayuntamientos vieron otra oportunidad de negocio: controlar ellos mismos los servicios de micromovilidad. Y es que en la mayoría de las grandes ciudades españolas se han puesto en marcha servicios públicos de bicicletas compartidas. Con espacios acotados donde recoger y liberar las bicicletas y un servicio de mantenimiento que no está presionado por márgenes de beneficio extraordinariamente estrechos.
El resultado es que esas compañías de patinetes eléctricos compartidos, las pocas que quedan, han pivotado en su mayoría para ofrecerse como solución a operadores turísticos que ofrecen paseos o visitas turísticas utilizando este medio de transporte o surtir de vehículos a los propios ayuntamientos, como Lime en Getafe (Madrid).
Con las restricciones obligatorias (sistemas de geolocalización, espacios de estacionamiento acotados…) y unos ciudadanos que han rechazado el uso que se hace de los patinetes eléctricos, la movilidad compartida con estos vehículos ha sido imposible de rentabilizar. Y las bicicletas públicas han matado la posibilidad de que el negocio pivotara a este vehículo.
El resultado es un servicio de micromovilidad que parecía perfecto sobre el papel pero fracasó en la práctica.
Foto | Jonas Jacobsson
En Xataka | Madrid prohíbe los patinetes eléctricos en el transporte público: la última explosión ha colmado el vaso
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La noticia
Si te preguntas dónde quedaron todos aquellos patinetes compartidos, este estudio te da la respuesta
fue publicada originalmente en
Xataka
por
Alberto de la Torre
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