Xataka – «La colisión se produjo a una velocidad que se estima entre 160 y 200 km/h»: la AITAT ya tiene sus primeras conclusiones
El tren no debía circular a más de 40 km/h pero chocó a una velocidad estimada de entre 160 y 200 km/h, según las primeras investigaciones de la AITAT. Los técnicos encargados de investigar qué sucedió en Urda (Toledo) para que se produjera un choque por alcance con 69 víctimas mortales ha publicado sus primeras conclusiones.
¿Qué es la AITAT? La Autoridad Administrativa Independiente para la Investigación Técnica de Accidentes e Incidentes Ferroviarios, Marítimos y de Aviación Civil (AITAT) es el órgano que coordina la investigación en los accidentes de tren, marítimos o aéreos.
Las investigaciones de accidentes siempre habían dependiendo del ministerio responsable pero en 2024 y tras varios años de peloteo parlamentario se aprueba la Ley para crear la Autoridad Independiente de investigación técnica de accidentes ferroviarios, marítimos y de aviación civil.
Este órgano depende del Ministerio de Transportes pero tiene la categoría de Autoridad Administrativa Independiente (AAI). Eso implica que la elección del consejo y del presidente tiene que pasar por el Congreso de los Diputados que avalará los perfiles propuestos o los vetará.
«Entre 160 km/h y 200 km/h». Son las primeras conclusiones a las que han llegado los técnicos de la AITAT respecto al choque del AVE 2080 con el Iryo 6076. Eso sí, señalan que «la velocidad concreta no se conocerá hasta la extracción de los datos del registrador jurídico embarcado».
Ese «registrador jurídico embarcado» es la caja negra que llevan los trenes y en la que se almacena la información durante un periodo de tiempo acotado antes de ser sobrescrita. En ella se almacenan datos como los de la velocidad, el frenado y las actuaciones que va tomando el maquinista en cada momento.
Lo que se sabe. Como se podía imaginar, este primer texto publicado por la AITAT deja muy pocas conclusiones, más allá de la velocidad a la que choca el tren. Se confirma que, efectivamente, el sistema LZB que gestiona el tráfico en la línea se cae a las 8:31.
A partir de entonces, la AITAT señala lo siguiente:
En esta situación los trenes pasaron a circular al amparo del Bloqueo de Señalización Lateral (BSL). Para gestionar la situación el CRC y los maquinistas tuvieron que intercambiar una serie de información e instrucciones, a través de telefonemas. La cadena de averías, instrucciones y acciones eventualmente habrían conducido a la colisión, sin que hubiesen actuado las barreras mitigadoras necesarias.
«Situación degradada». Lo que la AITAT confirma es algo que ya adelantó el ministro Óscar Puente en su declaración el día del accidente. Al caer el sistema LZB, toda la circulación se para. En ese momento, el maquinista tiene que trabajar con lo que se llama BSL, el sistema de señalización lateral. Desde el CRC de Atocha se encargan de gestionar el tráfico en la vía.
El BSL son, como decimos, las señales laterales que ofrecen información al maquinista sobre el estado de la línea. En una situación normal, éste tiene en la cabina la distancia a la que tiene el siguiente tren y el sistema afloja la marcha automáticamente si ésta es demasiado cercana. Sin el LZB, esta funcionalidad se pierde y el maquinista pierde de vista lo que tiene por delante.
En ese caso, es el CRC el que va guiando al maquinista porque tiene el control de todo lo que sucede en la línea.
Señal roja. Durante la rueda de prensa de Óscar Puente, el ministro de Transportes señaló que el maquinista del AVE tenía una señal roja que le impedía pasar, «un meta cero» aclaró, pero que desde el CRC le ordenaron rebasarla. Esto, han confirmado maquinistas a Xataka no es raro que suceda, siempre aplicando las máximas precauciones.
Dichas precauciones son el conocido como «marcha a la vista». En ese caso, el maquinista no puede circular a más de 40 km/h para poder frenar el tren con seguridad si se encontrara un obstáculo por delante. En lugar de esa instrucción se dio la orden de «marcha con normalidad» desde el CRC sin ser conscientes de que el tren Iryo estaba clavado en la línea sin poder retomar la marcha.
Una situación límite. Una vez que el LZB cae es, como decíamos, el CRC de Atocha el que toma el mando. Allí, un responsable de circulación debe encargarse de gestionar la marcha. Por encima un supervisor analiza el tráfico en más de una línea. Estos trabajadores son los mismos que había antes y de la liberalización por lo que la carga de trabajo es muy superior ahora.
Raquel Ayllón, responsable de circulación, nos señalaba a Xataka que la carga de trabajo es excesiva y que la falta de empleados disponibles está metiendo nuevos empleados en un CRC donde antes necesitabas tener 10 años de experiencia antes de dar el salto. Incluso que la falta de personal ha llevado a contar con menos trabajadores en la sala de los que marca la normativa.
Foto | Ministerio de Defensa
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La noticia
«La colisión se produjo a una velocidad que se estima entre 160 y 200 km/h»: la AITAT ya tiene sus primeras conclusiones
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Xataka
por
Alberto de la Torre
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