Xataka – Adif invirtió 4.700 millones de euros en 2025 pero sólo 437 millones se dedicaron a mantener la alta velocidad
¿Estamos invirtiendo lo suficiente en la alta velocidad española? Dos accidentes en una misma línea y en apenas nueve meses lo ponen en duda. Sin embargo, los números dicen que se está dedicando mucho más dinero que hace solo unos años a la alta velocidad. La pregunta, por tanto, debe ser: ¿estamos invirtiendo el dinero allí donde deberíamos?
4.696 millones de euros. Es el dinero, señalan en elEconomista, que Adif ejecutó en inversiones en 2025. ¿Es mucho o es poco? Comparado con 2019 es muchísimo, ya que en aquel año el dinero ejecutado en inversiones de alta velocidad se quedó en 1.707 millones de euros.
La cifra toma especial relevancia después de que en menos de un año, un accidente en Adamuz (Córdoba) y otro en Urda (Toledo), ambos en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, hayan dejado más de un centenar de muertos en lo que es el peor año de la alta velocidad española en este sentido.
Pero, ¿a dónde va? Ese es uno de los datos más importantes. En 2018, entre Adif y Adif Alta Velocidad se gastaron 727 millones de euros en mantenimiento. En 2025 la cifra fue de 1.120 millones de euros. El gasto específico en alta velocidad fue de 255 millones de euros en 2018 por los 437 millones de euros de 2025.
Las cifras desde entonces siempre han crecido pero si actualizamos con la inflación, los 255 millones de euros son, en realidad, 326,91 millones. Y los 727 millones de euros totales son 932 millones de euros. Es decir, el mantenimiento ha crecido pero lo ha hecho muy por debajo de lo que dicen las cifras a simple vista.
El Ministerio de Transportes publicaba este año una serie de gráficas donde queda claro que el gasto en mantenimiento en los últimos años ha crecido hasta esos 1.120 millones de euros pero no especifica el gasto concreto en alta velocidad, sólo se habla de «red ferroviaria». De esto mismo se hicieron eco en Newtral donde señalaron que el Gobierno ha jugado con estas cifras para posicionar mejor su imagen.
Más dinero que nunca, menos mantenimiento. A estas cifras, añaden en elEconomista, se añade un nuevo problema: el patrimonio de la alta velocidad española es ahora mucho mayor que en 2018. Se calcula que la alta velocidad aquel año representaba un patrimonio de 44.743 millones de euros y hoy es de 51.449 millones de euros. Esto quiere decir que se invierte más dinero pero que también hay más kilómetros de vía en los que invertir.
Esto nos deja una paradoja: se invierte más dinero que nunca pero el gasto en mantenimiento ha caído. Cruzados los datos de inflación, gasto y aumento del valor patrimonial, se invierte menos dinero en mantenimiento de la red por valor patrimonial. Concretamente, un 13% menos en alta velocidad.
La cifra es todavía pero si nos vamos más atrás. Según datos de Geotren, en 2005 la inversión era de 116.329 euros/km, lo que equivale a 183.920 euros/kilómetro cuando se ajusta la inflación. El año pasado, el gasto por kilómetro fue de 110.000 euros/km. Es decir, España gastó un 167% del mantenimiento de vías que se ha realizado el año pasado.
Europa. En la comparación con Europa, resulta complicado establecer dónde se encuentra España aunque, eso sí, no se sitúa en ningún caso entre los primeros puestos. Según datos de ABC, nuestro país se encuentra a la cola de inversiones en mantenimiento de Europa. Solo Dinamarca y Eslovaquia invirtieron porcentualmente menos dinero. El 15% de inversión en mantenimiento de España queda lejos del 34% que invierte Francia.
Decimos que es complicado hacer comparaciones porque, por ejemplo, Alemania tiene muy deteriorada una red donde la alta velocidad conviven con los trenes regionales, lo que aumenta la factura en mantenimiento y el dinero dedicado específicamente a alta velocidad se diluye. Otros informes, en función de si se centran sólo en la Unión Europea o meten al resto de países del continente, presentan datos contradictorios.
Y hay otro problema. Uno muy evidente: hay más tráfico que nunca. El número de trenes que circulan por las líneas se ha disparado desde que entrara en vigor la liberalización ferroviaria. Óscar Puente, exministro de Transportes, señalaba el pasado verano que «en los años 90 circulaban seis trenes al día entre Madrid y Sevilla (…) hoy circulan 289 trenes».
Es decir, la presión sobre las vías es mucho mayor. Primero porque el número de trenes es mayor. Segundo porque estas vías tienen ya 30 años a sus espaldas. Todo ello provoca que las incidencias se repitan con mayor facilidad pero también que por cada incidencia queden afectados un mayor número de trenes.
El pasado 30 de octubre, cuando la línea LZB de seguridad cayó, hasta seis trenes se detuvieron al instante en un tramo de menos de 70 kilómetros. Por eso, aunque los maquinistas señalan que el LZB y el ERTMS son comparables en el nivel de seguridad, los controladores defienden que este segundo presenta menos incidencias y que, por tanto, hay menos presión sobre el tráfico porque se reducen los riesgos.
En duda. Dos accidentes después, el sistema ferroviario español está puesto en duda como es lógico. Los controladores critican que el número de trabajadores que están al tanto de las líneas es el mismo que antes de la liberalización, lo que ha puesto una enorme presión sobre su trabajo. También critican que las líneas no se cierren para renovarse y se opte por hacer las obras de noche para afectar lo mínimo al tráfico.
La segunda duda es si se ha llevado demasiado lejos la expansión de la red de alta velocidad. Oscar Puente se preguntaba durante el anuncio de su dimisión si «hay alguien en España dispuesto en algún territorio a renunciar a la alta velocidad». Y es que el propio exministro criticaba las presiones de ayuntamientos y comunidades autónomas reclamando trenes de alta velocidad para no ser tratados como «territorios de segunda».
Foto | André Marques
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Adif invirtió 4.700 millones de euros en 2025 pero sólo 437 millones se dedicaron a mantener la alta velocidad
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Xataka
por
Alberto de la Torre
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