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HardZone – ¿Qué debes tener en cuenta a la hora de comprar un procesador?

A la hora de adquirir un ordenador nuevo, el comprar el procesador es la primera decisión que deberás llevar a cabo. Dado que esto influenciaría la placa base que escogerás y el tipo de RAM que le podrás instalar al sistema. Y la cosa no termina ahí, sino que además la elección del sistema de refrigeración y en consecuencia también la caja o torre en la que irán nuestros componentes. Es por ello que hemos pensado que lo mejor es ayudaros a escoger la CPU más adecuada para vuestro PC.

En el mercado hay una gran cantidad de procesadores que podemos comprar donde varias generaciones de Intel y AMD coinciden al mismo tiempo. Todos ellos con especificaciones distintas o muy similares. Tal cantidad de información abruma al potencial comprador que no sabe qué escoger. Al final termina comprando uno de esos caros y para nosotros poco recomendables ordenadores ya construidos. Lo cual es un gran error. Es por ello que pensamos que en vez de decir que si un modelo en concreto es el que debéis comprar, hemos pensado que lo mejor es daros las herramientas para que podáis escoger.

¿Qué tengo que tener en cuenta a la hora de comprar un procesador?

A la hora de comprar un procesadores existen varios factores a tener en cuenta, los cuales tienen que ver con sus especificaciones. Hemos de aclarar que no vamos a partir de un presupuesto en concreto. Simplemente, una vez hayas desglosado por completo cuanto te piensas gastar en tu ordenador, no pienses en un modelo concreto de CPU, sino que tengas en cuenta, esta no funciona por sí sola y plantéate dentro del mismo bloque también la placa base y la memoria RAM. Los motivos para hacer esto son los siguientes:

El procesador solo funciona en un socket correspondiente y, por tanto, en una serie de chipsets que corresponden a una familia de placas base. No todas ofrecen el mismo rendimiento y algunas tienen funciones recortadas respecto a otras. Valora la placa base con la que acompañarás a tu procesador pagando por lo que sabes que vas a usar y no inviertas en cosas que no te son útiles.
Dado que el controlador de memoria se encuentra a día de hoy integrado en el procesador, independientemente de la marca, entonces el tipo de RAM y su velocidad guardan relación. De la misma manera, tampoco podemos olvidar los perfiles de overclock de la placa base. Por lo que los tres elementos están muy relacionados entre sí.

Claro está, que lo que nos interesa en concreto es saber escoger el procesador dentro del presupuesto.

Escoger la generación del procesador

Una vez que hemos escogido el procesador con mayor número de núcleos posible, nos toca hacer el siguiente descarte que es escoger su generación y, por tanto, su arquitectura.

Los procesadores AMD tienen el nombre escrito de la siguiente manera: AMD Ryzen x yz000.
En cambio, los de Intel son nombrados de la siguiente manera Core ix-xy000

Donde:

En el que «x» puede ser 3, 5, 7 o 9. Donde este marca la gama dentro de una familia de procesadores y, por tanto, cuanto más alto, más potente, pero también más caro.
Donde «y» hace referencia a la generación del procesador y en consecuencia a que microarquitectura pertenece.
En el que «z» hace referencia al modelo de cada segmento de precio. Esto es debido a que nos podemos encontrar procesadores iguales pero que difieren en cosas como la velocidad de reloj.

Lo que nos interesa es el segundo punto y es que de una generación a otra se hacen cambios para aumentar su rendimiento, lo cual se traduce en la media de instrucciones que liberan por unidad de tiempo y, por tanto, los procesos que se resuelven en el procesador. Por lo que siempre es mejor un procesador de una generación más nueva dentro de un mismo rango de precio.

¿Es importante el número de núcleos cuando compramos un procesador?

Hemos de partir de la base que cada núcleo es técnicamente un procesador completo. Los chips a día de hoy los llamamos así por el hecho que visualmente tenemos una sola pieza o en su defecto varias sobre un mismo zócalo. Antaño, cuando hablábamos de un sistema multiprocesador, cada núcleo tenía su propio chip. Ahora tenemos un chip con varios núcleos con una estructura que los intercomunica y una interfaz con la memoria en común.

Cada uno de los programas que se ejecutan en tu PC son varios procesos ejecutándose simultáneamente, algunos coordinados entre y otros asíncronos, pero todos ellos se ven dirigidos por el sistema operativo. Dado que se trata del programa principal y el que le dice al procesador a que núcleo va cada proceso. Por lo que sí tenemos pocos núcleos disponibles, entonces se crea una contención o cuello de botella, dado que no existen los recursos necesarios para ejecutar dicho proceso con la soltura necesaria.

Por lo que tener más núcleos es importante. Sin embargo, hemos de partir del hecho que hay partes en los programas que no se puede ejecutar en paralelo y dependen de un procesador potente. Simplificando un procesador podemos colocar muchos más núcleos en un área, pero la parte de cada programa que se ejecute en serie se verá negativamente afectada. Se llega el punto en el que tener muchos núcleos no da más rendimiento. Es por ello que Intel y AMD se han centrado más en tener núcleos cada vez más potentes y no en tener ingentes cantidades de los mismos.

Hyperthreading y SMT

Ambos son dos nombres comerciales para lo mismo, la idea de que cada núcleo pueda actuar como si fuesen dos núcleos distintos de manera virtual, pero no real. El concepto es utilizar lo que llamamos burbujas en la ejecución. Los cuales son periodos en los que debido a la latencia entre una instrucción y su dato, la CPU puede estar un tiempo sin hacer nada. ¿La solución? Hacer que cambie de contexto y ejecute otro proceso mucho más sencillo en ese periodo. Es por ejemplo cuando aprovechamos cualquiera de nosotros el tiempo para realizar pequeñas tareas como ir a tirar la basura.

Por lo que el HyperThreading o el SMT te van a dar una mejora, pero será muy leve porque dependerá de los recursos que tenga libres el procesador. Además, debido a que requiere duplicar algunas partes del procesador, su activación aumenta el consumo y reduce la velocidad de reloj. Sin embargo, todos los sistemas operativos a día de hoy saben usar esta función y la incluyen todos los núcleos de los procesadores.

Núcleos pequeños o eficientes

Debido a que en los sistemas de bajo consumo no se puede utilizar el SMT o el HyperThreading por temas más que obvios, la solución vino con la asignación del tiempo de las burbujas a núcleos más pequeños. Al principio de forma conmutada y a día de hoy con estos trabajando en paralelo. En el mundo del PC ha sido el Intel Core 12 el que ha popularizado esta tendencia. Aunque esta vez el problema no es cuanto consumen, sino el área. Donde podemos ver diferencias de tamaño entre 4 y 5 veces en el interior del chip. Aunque la pregunta es si esto influencia o no a la hora de comprar un procesador.

Los núcleos pequeños o de eficiencia son mejor solución que HyperThreading y el SMT a la hora de ejecutar procesos sencillos, por lo que sí que suman el rendimiento global del sistema. Sin embargo, y como os hemos comentado antes, si un proceso necesita de un núcleo potente no se verá beneficiado. Si el sistema operativo no se encuentra optimizado para este tipo de tareas, entonces puede mal asignar los procesos a los núcleos que no le son adecuados. El objetivo a futuro es que dicha asignación se ejecute a nivel de hardware, pero a tiempo de escribir este artículo esto todavía no es así.

Por otro lado, decir que no suman es una pérdida de tiempo, todo recurso de más que añada al total de la potencia de cálculo es bienvenido. Es mejor que un proceso se ejecute en un núcleo con menor rendimiento que no que se vea sin recursos en un núcleo más grande por la competencia por los mismos.

¿Cómo de importante es la velocidad de reloj a la hora de comprar un procesador?

La velocidad de reloj es la frecuencia en la que un procesador realiza cada una de sus tareas, por lo que cuanto más alta entonces más potente es este. Por lo que una vez hayas escogido la cantidad de núcleos y la generación del procesador te tocará mirar la velocidad de reloj para escoger que procesador comprar. Debido a que a medida que vamos subiendo la velocidad de reloj más difícil es conseguirlas, nos encontramos con procesadores que son idénticos en todo, excepto en la cantidad de GHz o MHz a los que funcionan. ¿La diferente entre ellos? Una diferencia de precio considerable.

¿Nuestra elección a la hora de comprar un procesador? Pensamos que pagar más por velocidad extra es una estupidez si dejas el resto del PC descuidado, ya que puedes usar ese dinero para mejorar el resto de los componentes. Por otro lado, hemos de partir del hecho que a ciertas velocidades se hace necesario usar sistemas de refrigeración más avanzados. Por lo que deberás escoger una caja con un buen sistema de ventilación e incluso un buen disipador para el procesador. A veces tener la CPU más rápida no tiene como consecuencia tener el mejor PC, así que ten en cuenta esto a la hora de comprar procesador.

¿Con o sin gráfica integrada?

Por fin ya tenemos el modelo adecuado para nuestro PC, pero nos encontramos que tenemos dos variantes distintas donde la única diferencia es la gráfica integrada o iGPU. ¿Nuestro punto de vista? Optar por la versión sin iGPU, dado que vas a instalar si o si una tarjeta gráfica en el PC y las iGPU a no ser que hayamos escogido una APU de AMD en general suelen ser bastante pobres en potencia. Es decir, sirven para mover el escritorio del sistema operativo y poco más.  Además, a día de hoy muchas aplicaciones hacen uso de la potencia de la tarjeta gráfica para acelerar ciertos procesos, por lo que es recomendable tener una tarjeta gráfica dedicada. Así que es recomendable asignar parte del presupuesto de tu PC para comprar una.

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Xataka – Airbus hace volar, por primera vez, un helicóptero utilizando combustible derivado de aceite de cocina: SAF como alternativa menos contaminante

Airbus ha logrado que uno de sus helicópteros, un H225 con un motor Makila 2, complete su primer vuelo con 100% combustible sostenible de aviación (SAF), una alternativa a los hidrocarburos fósiles derivada principalmente del aceite de cocina usado y otras grasas residuales.

Un Airbus H225 había volado en noviembre de 2021 con SAF, pero en ese momento el fabricante europeo solo había alimentado uno de los motores del helicóptero con este combustible alternativo. En la prueba de este año, en cambio, ha alimentado los dos motores con SAF.

Esta prueba es considerada un hito por el fabricante europeo, que asegura que es la primera vez que el sistema de propulsión completo de un helicóptero funciona con 100% de SAF ya que en otras oportunidades se ha utilizado mezcla de combustible.

Camino hacia la neutralidad de carbono

Anteriormente, Airbus también había logrado hacer funcionar un Airbus A380, el gigante de los aires que ha dejado de fabricarse en favor de alternativas más pequeñas, con 100% de SAF. Eso sí, operando solo uno de sus motores originales Rolls-Royce Trent 900.

En este sentido, cabe señalar que una de las ventajas que ofrece el SAF es que las aeronaves no tienen que ser modificadas para funcionar con este combustible, un aspecto muy importante a tener cuenta a la hora de impulsar su despliegue desde el punto de vista económico.

Las aeronaves no tienen que ser modificadas para funcionar con SAF

Muchas aerolíneas van camino hacia la «neutralidad de carbono«, y Airbus ha conseguido que todos sus aviones y helicóptero comerciales están certificados para volar con una mezcla de hasta el 50% de SAF, y apunta a obtener una certificación del 100% para 2030.

Sin embargo, aún deben producirse muchos avances. En la actualidad, el SAF representa la minúscula cifra del 1% de la producción total del combustible de aviación, siendo el grupo petroquímico francés TotalEnergies uno de los principales fabricantes.

Lo cierto es que los efectos del cambio climático se hacen cada vez más evidentes y para limitar el avance de este fenómeno es necesario reducir las emisiones de gases de efecto invernadero. Según ATAG, la aviación representa el 2,1% del total de emisiones de CO2.

Frente a este escenario, una gran cantidad de actores de la industria de la aviación se han comprometido a llegar a cero emisiones netas de carbono para 2050, un desafío necesario para proteger el medio ambiente, según explica la Organización de las Naciones Unidas.

Alternativas para alcanzar ese objetivo hay muchas, pero no todas parecen viables. El avión eléctrico Spirit of Innovation de Roll-Royce es muy bueno alcanzando velocidades de vértigo, pero está lejos de suplir las necesidades reales de la aviación comercial.

Otras ideas, como la de viajar utilizando energía solar, como lo hace el Solar Impulse II, todavía necesitan muchos años de desarrollo. Así, el SAF se presenta como una de las alternativas más prometedoras. Según el informe Waypoint 2050, este combustible podría representar del 50 al 75% de la reducción de CO2 necesaria para alcanzar la neutralidad de carbono en la industria de la aviación.

En Xataka | Airbus vuela por primera vez el A321XLR, un nuevo avión de largo alcance que promete cambiar la aviación comercial


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Javier Marquez

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Xataka – DALL-E 2, la inteligencia artificial de OpenAI, es capaz de generar rostros fotorrealistas de personas que no existen

A principios de este año, DALL-E 2 nos mostraba su enorme capacidad para generar imágenes a partir de cualquier texto y una notable mejora con respeto a la primera generación. Sin embardo, durante todos estos meses, esta inteligencia artificial de OpenAI ha tenido una importante limitación: las condiciones de uso impedían que los investigadores que tienen acceso a ella pudieran compartir imágenes de rostros autogenerados, pero esto acaba de cambiar.

Como recogen nuestros compañeros de Genbeta, DALL-E 2 ha sido capaz de generar rostros fotorrealistas desde un principio, pero los responsables del proyecto no permitían su circulación puertas afuera debido al riesgo de creación de deepfakes y contenido falso. Entonces, ¿qué ha cambiado para que los investigadores puedan compartir rostros autogenerados? OpenAI ha implementado una serie de cambios para mejorar la seguridad de esta tecnología.

DALLE-2 puede generar rostros, pero con estas limitaciones

Para reducir los riesgos, OpenAI asegura que DALL-E 2 ahora impide que los investigadores puedan generar rostros fotorrealistas a partir de cualquier «cara realista». Además, la plataforma rechaza cualquier intento de generar rostros de celebridades y figuras públicas. Cabe señalar que anteriormente no se permitía generar rostros de figuras políticas destacadas, pero tras esta actualización, las limitaciones comprenden a cualquier personalidad famosa.

En todo momento hablamos de investigadores porque, a diferencia de DALL-E Mini, DALL-E 2 está actualmente en una fase cerrada de pruebas, por lo que aún no está disponible para el público en general. Incluso, quienes tienen acceso a esta tecnología todavía tienen ciertas limitaciones. No obstante, en las redes sociales se pueden encontrar numerosos ejemplos sobre su funcionamiento. Y algunas publicaciones nos dejan ver cómo se ven los rostros fotorrealistas generados por esta tecnología.

More examples of AI faces with colored hair and geometric makeup. The giveaway that they’re not ‘real’ is if you peer into their eyes. #dalle2 pic.twitter.com/CUwOqJcNoT

— Danielle Computer Images 💿 (@djbaskin_images) June 21, 2022

Danielle Baskin, a través de la cuenta de Twitter @djbaskin_images describe cómo ha utilizado DALL-E 2 para generar rostros fotorrealistas con diferentes diseños de maquillaje. «Agregué la frase ‘amarillo neón geométrico triangular’ a mis indicaciones y obtuve estas increíbles ideas para el cabello y el maquillaje», dice, y añade «cuando miras a los ojos [a las imágenes generadas], sabes que se trata de inteligencia artificial».

Behind the scenes studio setup for Girl with a Pearl Earring. #dalle pic.twitter.com/fokfgdeaXf

— Ken Kocienda (@kocienda) June 19, 2022

Un ejemplo de cómo se puede utilizar DALL-E 2 para generar imágenes a partir de otra imagen lo podemos ver en un Tweet de Ken Kocienda. Partiendo de la famosa pintura de Johannes Vermeer ‘La joven de la perla‘, este usuario pidió generar una escena de estudio, con fotógrafos, cámaras en trípodes y muchas luces, eso sí, en «pintura al óleo extremadamente detallada». El resultado, que es sorprendente, deja en evidencia el potencial de este tipo de herramientas en constante evolución.

Detrás de DALLE-2 está GPT-3, un poderoso modelo de lenguaje presentado en 2020 capaz de generar diversos tipos de contenido a través de indicaciones escritas, y un modelo de «difusión», que comienza con un patrón de puntos aleatorios y altera gradualmente ese patrón para generar una imagen cuando reconoce aspectos específicos. En este campo también nos encontramos con otras propuestas prometedoras, como la recientemente presentada Parti de Google, que utiliza un modelo autorregresivo» y permite permite entradas de texto más extensas.

En Xataka | La primera jueza hecha por inteligencia artificial es bastante imparcial. Malas (y buenas) noticias para la justicia


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por
Javier Marquez

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Xataka – El año en que la energía eólica marina conquistó el mundo: ha duplicado sus cifras en doce meses

La eólica marina gana enteros. Y a gran velocidad. RenewableUK acaba de publicar un informe de mercados, EnergyPulse, que ayuda a ampliar el foco y mirar con una perspectiva mayor, más global, el goteo de proyectos eólicos que el sector energético deja mes tras mes a lo largo del planeta.

Su principal conclusión es rotunda y ofrece poco margen a la interpretación: la eólica marina está creciendo a buen ritmo. Si la cartera global sumaba 429 gigavatios (GW) a mediados del año pasado, en la actualidad es casi el doble, de 846 GW. Los datos incluyen tanto proyectos ya operativos, como otros en plena construcción o simplemente aprobados y fase de planificación.

La segunda gran idea que deja EnergyPulse es que ese bum tiene protagonistas perfectamente definidos. A la cabeza en cartera de proyectos de eólica marina se sitúa China. El Gigante Asiático lidera con claridad con 97,9 GW, seguido de Reino Unido (91,3), Estados Unidos (80,4), Alemania (57,4) y Brasil (52,4). El resto del “Top 9” lo completan Suiza, Irlanda, Vietnman y Corea del Sur, todas entre 44 y 28. Europa suma una cartera de 350 GW, con 26 ya a pleno funcionamiento.

Un ranking bien definido

Si se analiza la capacidad operativa, China vuelve a liderar el ranking con 24,5 GW, seguido de nuevo —aunque a cierta distancia— de Reino Unido (10,5) y Alemania (7,7). El resto de las principales posiciones se las reparten Holanda y Dinamarca, ambas en torno a 3 GW.

El dibujo general cambia ligeramente cuando se analiza la cartera de los proyectos flotantes, una alternativa cada vez más popular por sus ventajas, como el ahorro de terreno, las facilidades a la hora de transportar las piezas e instalar las turbinas o incluso la propia velocidad del viento, más constante y fuerte debido a la ausencia de las barreras que se reparten por tierra.

A la cabeza en proyectos flotantes se cuela con 32 GW Reino Unido, que se ha marcado el objetivo de dar un estirón a su músculo offshore y tener capacidad suficiente para suministrar energía a todos los hogares del país ya a finales de esta década. Si se cumplen las previsiones, en 2030 habría alrededor de 30.000 turbinas eólicas marinas repartidas a lo largo de todo el planeta.

¿Quiénes lideran la cartera de proyectos flotantes a día de hoy, junto con Reino Unido? Según los datos de RenewableUK, el segundo puesto lo ocupa Suecia con 25 gigavatios, seguido de Taiwán (21 GW), Irlanda (16 GW) y Corea del Sur (16 GW). En la lista destacan también otros países con extensas costas e instalaciones flotantes, como Australia, Italia, EEUU y Finlandia.

Reino Unido lidera también la capacidad flotante operativa , con 80 MW, en gran medida gracias a los parques eólicos situados en aguas de Escocia. El músculo del país crecerá además con ScotWind y en el Mar Céltico. A una distancia considerable, con 25 MW, se sitúa y el tercer puesto lo comparten con 6 MW cada una, China y Noruega. El dibujo podría variar en no mucho, en cualquier caso. Noruega prevé que a finales de este mismo año esté operativo ya Hywind Tampen, de 88 MW.

El estirón de la eólica marina coincide con el intento de los países de la UE de «divorciarse» de energías contaminantes, como el carbón y la apuesta por alternativas verdes, con un menor impacto medioambiental. Con ese telón de fondo, a lo largo de los últimos meses se han anunciado proyectos de eólica marina de calado, como Hywind Tampen, Gofio o el de Vineyard Wind en EEUU.

Imagen de portada | Lars Plougmann (Flickr)


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por
Carlos Prego

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Xataka – El último estreno de Prime Video convierte el cine de catástrofes en delirio total de ciencia ficción

Puede llegarse a pensar que si esta delirante mezcla de cine de catástrofes, ciencia ficción imposible y remix de éxitos de las últimas décadas del cine más ruidoso de Hollywood no ha funcionado del todo bien en taquilla es quizás por su radical desviación de las reglas no escritas de las superproducciones actuales. Esas que imponen que hasta las películas de superhéroes y guerras estelares tienen que presumir de lógica, coherencia, control y verosimilitud.

Moonfall‘, que acaba de llegar a Prime Video pocas semanas después de su estreno en salas, no tiene ninguna de esas características ni remotamente. Ya su punto de partida es puro festival de la insensatez: una fuerza desconocida saca a la Luna de su órbita y la dirige contra nuestro planeta, lo que empieza a generar fenómenos atmosféricos catastróficos. Solo un minúsculo equipo  de astronautas está capacitado para encontrar la solución.

Pero lo que podía ser una aventura épica con una base argumental ridícula, como ‘Armageddon’, aquí se contagia de un entusiasmo infantil por la chorrada y el exceso que trae consigo desde imágenes apocalípticas de una belleza arrebatadora, como la que acompaña estas líneas o la secuencia del accidente de avión, hasta todo el tramo final, que explica lo que ha sucedido con una especie de giro etílico a la estética y algunas ideas de ‘2001: Odisea en el espacio’.

Por supuesto, ‘Moonfall’ no es perfecta (aunque sí es la más perfecta de todas las películas de Roland Emmerich). Pese a un resultón trío protagonista conformado por Halle Berry, Patrick Wilson y John Bradley, su duración juega en su contra y tiene bajones de ritmo considerables, además de un cargante mensaje acerca de cómo los millonarios que lanzan cohetes al espacio salvarán a la especie humana. Pero el conjunto es tan saludablemente chiflado que su presencia entre las novedades de la semana es casi balsámica.


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El último estreno de Prime Video convierte el cine de catástrofes en delirio total de ciencia ficción

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por
John Tones

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Xataka – Amazon puede reducir las lesiones de sus empleados de almacén. Pero no tendrás tu pedido en 24 horas

Los trabajadores de almacén de Amazon sufren un número elevado de lesiones, como ya hemos explicado con anterioridad en Xataka. Aproximadamente unas 6,8 de gravedad por cada 100 profesionales al año. Y buena parte de la culpa la tiene la presión a la que estos empleados se enfrentan para ser más productivos y, sobre todo, más rápidos, según explica en su último libro, ‘Arriving Today’, el periodista del Wall Street Journal Christopher Mims, una obra a la que ha tenido acceso El País.

Rapidez extrema. Mims señala que los constantes movimientos repetitivos y la presión a la que están sometidos los trabajadores de Amazon son los causantes de buena parte de esas lesiones, y que el gigante del comercio electrónico tiene en su mano reducir considerablemente los daños físicos que padecen sus empleados.

Pero no lo hace, porque eso tendría una consecuencia muy perjudicial para el negocio: perderían rapidez, seña de identidad del eccommerce, lo que podría reducir sus ventas al desaparecer una de sus principales propuestas de valor. Para que tengamos paquetes en menos de 24 horas, los mozos de almacén tienen que seguir siendo extremadamente raudos.

Asimismo, hay que tener en cuenta que esa velocidad también es imprescindible para mover un negocio global de las monstruosas dimensiones del ecommerce que nos ocupa: los de Jeff Bezos reciben, aproximadamente, unos 10 millones de pedidos al día. Un volumen enorme que sería muy difícil de gestionar con eficiencia si no fuese por la diligencia y rapidez que Amazon exige a sus trabajadores de almacén.

¿Y la tecnología? El periodista estadounidense explica que buena parte del éxito del modelo veloz de Amazon se basa en un gran número de procesos automatizados que ejecutan máquinas. Pero, para que todo funcione correctamente en ese acelerado engranaje, el ser humano sigue siendo una pieza fundamental e insustituible. Y no porque no exista tecnología que ya pueda reemplazarnos en esas tareas pesadas y repetitivas, sino porque esos avances siguen siendo más lentos que una persona.

Mims asegura que, en tareas tan simples como cambiar productos de una cinta a otra en función de su etiquetado o cargar camiones, los humanos siguen siendo más rápidos que las máquinas porque la tecnología todavía no ha podido reproducir la veloz y precisa coordinación entre nuestro cerebro y nuestras manos en un robot. Por lo tanto, de momento las personas son insustituibles en muchas de las tareas logísticas de Amazon.

El algoritmo. La eficiencia de la cadena logística de Amazon se configura a través de un algoritmo que tiene por objetivo eliminar todo problema, desajuste o retraso en el proceso, tanto de máquinas como de personas. Algo que ya ha provocado algunos inconvenientes en el pasado, puesto que la herramienta es tan exigente muchos la han identificado como un factor decisivo en las lesiones que han sufrido por estrés repetitivo. Varios empleados han llegado a asegurar que el software les ha penalizado incluso por ir al baño.

Una acusación que ratificó el año pasado el Departamento de Trabajo e Industrias del Estado de Washington, en Estados Unidos, que, tras una investigación de las instalaciones de la compañía fundada por Bezos, concluyó en un informe que el ritmo de trabajo que Amazon espera de sus trabajadores es muy alto y que “se ejerce presión sobre los empleados para que mantengan ese ritmo sin un tiempo de recuperación adecuado para reducir el riesgo de trastornos musculoesqueléticos”.

Una queja recurrente. Las lesiones de los empleados de los almacenes de Amazon son una queja frecuente de estos profesionales, y una de las razones que les han llevado a luchar por sindicarse en los Estados Unidos, ya que las asocian a las altas presiones y ritmos de trabajo a las que los somete el gigante del comercio electrónico en su afán de ser el más rápido del mercado.

Amazon se defiende. Tras las quejas reiteradas por el alto número de lesiones de sus trabajadores de almacén, Amazon asegura que está tomando medidas para reducir esas cifras y el pasado mes de enero informó de que en 2021 había invertido 300 millones de dólares para mejorar la seguridad de sus centros de trabajo.

Asimismo, tras el informe del Departamento de Trabajo e Industrias de Washington, los de Bezos dijeron que iban a replantear su sistema de medición de la productividad y a extender los tiempos de inactividad que la herramientas registra como ausencia del puesto de trabajo, aunque subrayaron que iban a seguir usándolo: “Ver que un empleado no está conectado a las herramientas de software durante largos períodos de tiempo (por lo general, más de media hora) es un buen indicador de defectos sistémicos operativos e incita a los gerentes a interactuar con el trabajador para comprender qué ocurre”.


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por
Pablo Rodríguez

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Xataka – Rusia se ha quedado sin piezas de repuesto para sus aviones por culpa de la guerra. Solución: piratearlos

Si algo ha dejado claro la invasión rusa de Ucrania es lo largos que son los tentáculos de la guerra y cómo se extienden por la economía y sociedad. Durante los últimos meses han padecido sus efectos la alimentación, el sector energético, el tecnológico, el transporte e incluso la administración pública de la otra punta de Europa. Ahora, cuatro meses después del inicio de la ofensiva del Kremlin, deja sentir sus efectos con fuerza en otra área igual de estratégica y sensible: la aviación.

El desencadenante: las sanciones internacionales a Rusia.

Los efectos de la guerra en el sector. En marzo, poco después del inicio de la guerra y activadas las sanciones al Kremlin, dos de las grandes multinacionales aeronáuticas anunciaron su decisión de paralizar cualquier apoyo a las aerolíneas rusas. Boeing, con sede en Washington, anunció que suspendería su actividad —incluida cobertura técnica, servicio de mantenimiento y suministro de piezas— el 2 de marzo. Poco después lo hacía el gigante europeo Airbus.

No fue el único efecto de la guerra en el sector aeronáutico ruso. Tras el anuncio de las sanciones, las empresas de la UE que alquilaban aeronaves a Rusia solicitaron su devolución. Putin no estaba muy por la labor de ver cómo de la noche a la mañana el país se quedaba sin cientos de aviones, con lo que promulgó una ley que daba luz verde a las aerolíneas nacionales para registrar las naves en leasing. La disputa afectó a una flota de más de 400 aviones valorada en 10.000 millones.

Un peso crucial en la aviación rusa. El peso de las naves extranjeras no es precisamente menor en Rusia. El día en que los tanques del Kremlin cruzaron la frontera ucrania, la Agencia Federal de Aviación de Rusia contabilizaba 776 naves registradas en el extranjero. Poco después, a mediados de marzo, alrededor del 66% eran todavía unidades alquiladas a compañías foráneas.

La ley promulgada por Vladimir Putin llegó de hecho poco después de que Bermudas e Irlanda, países en los que estaban registrados buena parte de esos aviones, anunciasen su intención de suspender los certificados de aeronavegabilidad al no poder garantizar que fueran seguros. El nuevo registro permitía a las compañías del país seguir operando las naves en vuelos nacionales.

Un escenario que pasa factura. ¿Cuál fue el resultado? Sencillo: Rusia se vio con una generosa flota de aviones extranjeros mientras los proveedores oficiales se negaban a prestar servicios de mantenimiento o reposición de piezas, lo que no tardó en generar una situación complicada.

A finales de mayo Bloomberg alertaba ya de que la aerolínea insignia de Rusia, Aeroflot, afrontaba una escasez inminente de repuestos que la llevaría probablemente a “canibalizar” otras naves. Ante la falta de piezas no le quedaría más remedio que desarmar aviones para reutilizar componentes.

Según recogía por entonces el medio estadounidense y replicaba la agencia rusa TAP, la mayoría de los más de 350 aviones del grupo eran modelos de Airbus y Boeing. “Los especialistas en datos de aviación IBA estiman que las aerolíneas rusas tienen suministros para tres meses y luego pueden comenzar a canibalizar aviones en busca de piezas”, insistía el medio económico.

Un mantenimiento y puesta a punto constantes. La situación es alarmante por las propias características de los aviones, que requieren un mantenimiento constante y una reposición frecuente de ciertas piezas. Según precisa Wired, los neumáticos deben reponerse cada 120 o 400 aterrizajes, lo que en la práctica puede suponer cambiarlas cada uno o tres meses.

La larga lista de componentes y sistemas que requieren una actualización constante se engrosa con motores, unidades de energía auxiliares o generadores de electricidad. La necesidad no es mayor ni menor en la flota rusa que en otros países —la edad media está allí en 10,5 años, ligeramente por encima de los 10,3 de la media global—; pero es igual de apremiante que en cualquier otro país.

El escenario, eso sí, no es el habitual. Cambia la situación de cientos de aeronaves. Y cambia también el contexto en el que operan. A la sombra de la pandemia y su efecto en el tráfico aéreo se suma, en el caso de Rusia, la influencia de la propia guerra y las sanciones internacionales.

Entre finales de febrero y principios de marzo Estados Unidos y la Unión Europea prohibieron los vuelos rusos en sus espacios aéreos salvo en casos de emergencia, lo que explica que la consultora Ascend by Cirium registre un desplome del 64% en el flujo internacional: de las 493 naves rastreadas el 3 de enero de 2020, antes de que se dejase sentir el efecto del COVID y la guerra, se pasó a apenas 179 a principios de junio. Sí se mantienen en un nivel constante los vuelos nacionales.

¿Y cuál es la solución? Esa es probablemente la gran pregunta que se plantean el sector y las autoridades rusas. Wired asegura que las dificultades para hacerse con determinados repuestos ya están afectando al tráfico: a finales de mayo, por ejemplo, mantuvieron bloqueado un avión A320 durante seis días porque necesitaba una pieza de un proveedor estadounidense.

Sobre la mesa habría diferentes alternativas, como que Rusia recurra a su propia industria y eche mano de piezas salidas de sus factorías para reemplazar componentes. El país ya plantea fabricarlos para aviones occidentales y quiere abrir una planta de producción de piezas en Kazan, en el suroeste del país. En abril y ante la perspectiva de que el escenario de sanciones se alargara, Rusia ya lanzó una licitación para abastecerse con proveedores locales para los aviones Superjet 100.

La posición de Aeroflot, la gran compañía aérea rusa, y el horizonte que dibuja Bloomberg a corto plazo cuestiona sin embargo la capacidad del país para compensar la escasez de piezas importadas. Otra opción es apoyarse en China, que —según informaba hace solo unos días la agencia oficial Tass— ya se ha mostrado dispuesta a ceder repuestos para aeronaves occidentales.

Imágenes | John Carter (Unsplash) y Gary Todd (Flickr)


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Xataka

por
Carlos Prego

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Xataka – El «megacohete» que nos llevará de nuevo a la Luna supera su última prueba: su histórico vuelo, más cerca

Una buena noticia para la vuelta del ser humano a la Luna. Después varios intentos fallidos, el Space Launch System (SLS), ha conseguido superar el llamado «ensayo general en húmedo», que consistía principalmente en llenar los tanques de combustible y simular una secuencia de lanzamiento. Ahora, el cohete de 98 metros de altura está en la recta final para la primera misión del Programa Artemis, que podría ocurrir en agosto. 

El último ensayo, que culminó el pasado lunes, estuvo lejos de ser perfecto. Durante la etapa de abastecimiento, los técnicos de la misión descubrieron una fuga de hidrógeno en el equipo de desconexión rápida que conecta uno de los cables que une el mástil de servicio de cola con la etapa central del cohete. Sin embargo, como no se trataba de un fallo de gran magnitud, decidieron no suspender las tareas planificadas.

La NASA asume el riesgo de no hacer otra prueba y apuesta todo por Artemis I

Los equipos de gestión y lanzamiento de la misión dieron luz verde para continuar con la carga de combustible, eso sí, con algunas modificaciones en relación al esquema original. Así, consiguieron llenar al 100% los tanques de oxígeno líquido (LOX) e hidrógeno líquido (LH2), probar todos los sistemas y hacer una cuenta atrás hasta T-29 segundos, momentos decisivos en que el ordenador de lanzamiento toma el control del proceso.

El paso siguiente fue evaluar los resultados del ensayo. Como se había descubierto la fuga de hidrógeno, cabía la posibilidad de que la NASA decidiera hacer un nuevo intento, lo que hubiera dilatado aún más la misión Artemis I. Sin embargo, la agencia estadounidense ha llegado a la conclusión de que a pesar de los problemas, el SLS no necesita otra prueba y, asumiendo los riegos, ha declarado que está listo para su vuelo inaugural.

Lo cierto es que todavía no hay fecha para el lanzamiento de Artemis I. Según un comunicado, la NASA ha descartado la próxima ventana de lanzamiento, que es entre el 26 de junio y el 10 de agosto, y a punta a la siguiente, que inicia el 23 de agosto y cierra el 6 de septiembre. Antes de que la agencia agregue este importante evento a su calendario, deberá solucionar primero el problema de la fuga de hidrógeno.

Para ello, el cohete SLS y la cápsula Orón emprenderán su regreso al Edificio de ensamblaje de vehículos (VAB). Allí, no solo harán las reparaciones necesarias, también se retirarán una serie de sensores incluidos específicamente para el ensayo y se realizarán las verificaciones finales de cara al despegue de Artemis I.

Artemis I, el primer paso para volver a la Luna

Ha pasado mucho tiempo desde la última vez que el ser humano pisó la Luna. El último en hacerlo fue el comandante Eugene Cernan, en la misión Apolo 17 de 1972. Ahora, toda la esperanza está puesta en el programa Artemis y su primera misión, la Artemis I. En ella no habrá astronautas, sino que se tratará de un vuelo sin tripulación que permitirá probar el cohete y todos los sistemas en un escenario real.

El SLS con la cápsula Orión despegarán del histórico complejo de lanzamiento 39B, que ha visto elevarse máquinas como el Saturno V, trasbordadores espaciales y Falcon 9 de SpaceX. La misión durará aproximadamente seis días. En ese tiempo, se desplegarán unos pequeños satélites conocidos como CubeStats (varios de estos se perdieron en una misión fallida de Astra), la cápsula volará a unos 100 km sobre la superficie de la Luna y luego regresará a la Tierra.

No será hasta Artemis II (programado para 2024) que veremos una misión tripulada. Y tendremos que esperar hasta Artemis III (programado para 2025) para volver a pisar la Luna. Sin embargo, el programa, que tantos retrasos ha sufrido, ahora parece encaminado y las fechas actualizadas están más cerca de ir cumpliéndose. 

Imágenes | NASA

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El «megacohete» que nos llevará de nuevo a la Luna supera su última prueba: su histórico vuelo, más cerca

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Javier Marquez

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Xataka – Disney+ ya tiene casi la totalidad de Spider-Man. Su plan de monopolizar Marvel está siendo un éxito

Desde el 1 de julio llegan a Disney+ unos cuantos clásicos del héroe arácnido que nunca habían estado en la plataforma: por encima de todo, los tres clásicos de Sam Saimi protagonizados por Tobey Maguire (que ahora mismo están en HBO Max). A ellas se suman algunas películas recientes: ‘Spider-Man: Homecoming‘ (ahora en Netflix y HBO Max) y ‘Venom‘ (de momento en Netflix), además de ‘Spider-Man: Un nuevo universo‘ (esta llega a Disney+ el 7 de julio, y ahora mismo está en HBO Max).

Como se puede ver, no eran precisamente películas difíciles de localizar, pero la noticia tiene su importancia porque se suman, posiblemente de forma definitiva (aunque quién sabe en ese sentido: al fin y al cabo, la propiedad de esas películas es de Sony) al catálogo de productos Marvel disponibles en Disney+. Y es un proceso que la compañía está siguiendo poco a poco, pero con pasos decididos.

Disney+ quiere ser igual a Marvel

Por supuesto, antes de la creación del MCU, las películas de Marvel estaban muy dispersas en distintas productoras, y ahí a Disney le queda mucho trabajo que hacer (aparte de que ninguna cesión de derechos de emisión a la que llegue la plataforma será eterna, como sí ha sucedido con el regreso de las series de Netflix de héroes Marvel). De las series televisivas de Hulk o Spider-Man de los ochenta a la trilogía de Blade, pasando por innumerables producciones de animación, Disney+ tiene trabajo.

Pero de ‘Iron Man’ para acá, el terreno es mucho más acotable, y de hecho las pocas películas que quedaban fuera del paraguas de Disney han acabado llegando al redil. Por ejemplo, las producciones de X-Men y otros mutantes de Fox ya son propiedad de Disney tras la compra de esta última, y todas sus películas de superhéroes, tras finalizar periodos de derechos en otras plataformas, ya están en Disney+.

Sony era la otra compañía que, como dueña de los derechos del Spider-verso, se resistía a entrar en Disney+, pero finalmente la plataforma tiene las películas en su catálogo. De nuevo, no es seguro que vayan a permanecer ahí eternamente, pero seguro que durante unos cuantos años ahí estarán. ¿Qué queda por llegar? Pues ‘Venom: Habrá Matanza‘ (ahora en Movistar Plus+) y, por supuesto, ‘Morbius‘, que aún tiene que iniciar su largo proceso de ventanas de explotación (cada vez más breves, eso sí).

Con la llegada de ‘Doctor Strange en el Multiverso de la Locura‘ a Disney+, todo el MCU queda disponible en la plataforma. Solo quedaban los ‘Spider-Man’ clásicos de Raimi, y eso está cubierto desde el 1 de julio. En cuanto al resto de las películas de Tom Holland, ‘Lejos de casa‘ está en Prime Video y HBO Max, y ‘No Way Home‘, como ‘Morbius’ aún tiene un largo camino de explotación por delante. Pero las señales están más o menos claras: acabarán llegando a Disney+, que va camino de ser el punto de encuentro ineludible de todos los productos Marvel. Sean propiedad de Disney o no.


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Disney+ ya tiene casi la totalidad de Spider-Man. Su plan de monopolizar Marvel está siendo un éxito

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John Tones

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HardZone – Windows 10 original y vitalicio por 12€ y Office por 24€, ¡91% de descuento!

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