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Xataka – Creíamos que dormir con nuestro perro o gato era una idea reconfortante y saludable. La ciencia demuestra que destroza tu descanso nocturno

Creíamos que dormir con nuestro perro o gato era una idea reconfortante y saludable. La ciencia demuestra que destroza tu descanso nocturno

Hace más de diez años se realizó una encuesta a 23.000 dueños de mascotas. Hubo datos curiosos: un cuarto de ellos reconoció tratar a su mascota como si fueran niños pequeños y un poco menos del 75% reconoció guardar fotos de ellas.

Pero quizá lo más llamativo es que la mitad reconocían dormir con sus mascotas. No se recuerda una división sociológica de este calado desde la tortilla de patatas. Así que nos hemos preguntado qué decía la ciencia sobre dormir con tu perro o tu gato.

¿De verdad la gente duerme con sus mascotas?

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La verdad es que los investigadores del sueño no han prestado mucha atención al tema. Tenemos un montón de pseudo-teorías sobre ‘dominancia’ o ‘alma perruna’ que gozan de mucho éxito en los realities de televisión, pero la investigación en el ‘colecho humano-animal‘ era un área relativamente olvidada que en los últimos años ha experimentado un boom.

Como hemos hablado en otras ocasiones, el sueño es un fenómeno más cultural de lo que parece y cambia mucho entre regiones y épocas (Blunden, Thompson y DawsonWorthman y MelbyMunroe, Munroe y Whiting). De la misma forma en que hace relativamente poco que las sociedades occidentales separaron los lugares de descanso por edades (niños y adultos), hace solo relativamente un poco poco que se separaron de forma total los espacios entre humanos y animales. De hecho, hay muchas culturas en que se mantienen esas prácticas de convivencia de forma natural. Y los estudios más sólidos (Albert y BulcroftWestgarth y otrosOvergaauw) coinciden con la encuesta en que existe una división al 50% en colecho con perros y gatos – que son los acompañantes nocturnos más habituales (Albert y Bulcroft). Y es curioso porque desde 2018 sabemos que los perros molestan menos que los gatos. 

En este sentido, tampoco se puede decir que los resultados de la encuesta sean sorprendentes. La investigación sostiene que los humanos siguen mostrando un fuerte apego hacia sus mascotas y a menudo son considerados miembros importantes de la familia (Archer). Como dice Smith, esto no es gratuito: los animales son una fuente de apoyo, cariño, confort, seguridad y estabilidad que puede llegar a tener importantes beneficios para la salud.

Es cierto que el tamaño de la mascota tiene mucho que ver y si miramos con más detalle (por ejemplo, en perros) vemos que el 76.85% de los Yorkshire Terriers o el 62.96% de Chihuahuas duermen con sus dueños frente al 18.18% de los San Bernardos o el 30.27% de los labradores. Aún y con todo, el porcentaje de los San Bernardos es un porcentaje muy alto. Además de eso que ya señaló Eckstein, otros factores que intervienen son el número de niños en la familia (más probabilidad donde no hay niños – Albert and Bulcroft) o el género (más probable con mujeres).

Algunos problemas de compartir cama con animales domésticos

Las investigaciones sugieren que hay algunos posibles problemas en compartir lecho con los animales.

  • Riesgos para la salud. Estos incluyen algunas respuestas inmunológicas, alergias, asma o neumonitis por hipersensibilidad; también se pueden producir mordeduras y arañazos a través de los que se puede contraer enfermedades infecciosas asociadas a los animales domésticos (Plaut, Zimmerman y Goldstein). Los más susceptibles a este tipo de problemas son los niños pequeños, las mujeres embarazadas y los pacientes inmunodeficientes (Smith). Sin embargo, los riesgos de salud en general son muy bajos; casi insignificantes si los animales reciben cuidados médicos y mantienen una higiene apropiada.
  • Problemas del sueño. En general, los principales problemas relacionados con la calidad del sueño involucran a compañeros (patadas, ronquidos, etc) y niños, pero las mascotas también tienen un papel importante. Sin ir más lejos, un estudio de la Clínica Mayo encontró que al cincuenta y tres por ciento de los dueños de mascotas que dormían con ellas tenía problemas derivados de ello. No obstante, es difícil saber el impacto real de estas interrupciones porque son interrupciones muy cortas que por sí mismas explican poco: no obstante, parece que sí hay diferencia entre que duerman en el dormitorio o en la cama. Esto es así porque las interrupciones pueden estar relacionados con desajustes entre temperaturas entre los humanos y las mascotas; así como las diferencias en los ciclos de sueño y vigilia (Campbell y Tobler). Si solo duermen en el dormitorio, todo se vuelve más sencillo.
  • Problemas de conducta en los animalesJagoe y Serpell encontraron que los perros a los que se les permite dormir con sus dueños pueden experimentar un aumento en la agresividad y problemas relacionados con la separación.
  • Efecto en las relaciones interpersonales. Por último, los animales pueden ser una importante fuente de conflicto y estrés en las relaciones de pareja. Llegando a generar problemas de intimidad (Jagoe y Serpell)

¿Debemos dormir con nuestras mascotas?

Smith y su equipo de investigación encontraron que dormir con animales domésticos en la cama tenía un pequeño impacto en la calidad del sueño en el tiempo necesario para conciliar el sueño o en la sensación de cansancio al despertar. No obstante, los autores sostienen que la práctica continuada del colecho con mascotas indica beneficios de apoyo social, interacción social y seguridad personal, a pesar de las desventajas.

En general, parece que la ciencia le da la razón al sentido común. Dormir acompañados de animales puede tener algunos problemas pero siempre relacionados con problemas previos a nivel sanitario y conductual. Y, por otro lado, si nuestra mascota está sana, tiene una higiene apropiada y una ‘buena educación’ no sólo no hay problemas, sino que puede tener efectos muy positivos. La evidencia se ha dividido en los últimos años, pero sigue siendo unánime en este sentido

Imágenes | Faith GobleJohn LiuTony AlterJon-Eric Melsæter.

Xataka | Llevamos años mirando el síndrome de Noé como un problema minoritario y controlado. Nos equivocábamos

*Una versión anterior de este artículo se publicó en enero de 2016


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Creíamos que dormir con nuestro perro o gato era una idea reconfortante y saludable. La ciencia demuestra que destroza tu descanso nocturno

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Javier Jiménez

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Xataka – Comprar RAM barata parecía cuestión de esperar. Lenovo acaba de desmontar esa esperanza

Comprar RAM barata parecía cuestión de esperar. Lenovo acaba de desmontar esa esperanza

Comprar memoria parecía, hasta hace no tanto, una cuestión de paciencia. Si los precios subían, muchos usuarios y empresas podían esperar un poco antes de ampliar un ordenador, renovar almacenamiento o cerrar una compra grande de servidores. La idea era sencilla: aguantar el golpe, mirar el mercado y confiar en que la presión bajara. Pero esa esperanza empieza a chocar con una realidad distinta, porque la memoria ya no solo alimenta nuestros equipos: también sostiene una parte creciente de la infraestructura que mueve la IA.

Las últimas noticias nos llegan desde ISC 2026, en Hamburgo, una de esas citas donde el debate sobre servidores e infraestructura permite ver antes que en el consumo doméstico hacia dónde se mueve el mercado. Según recoge ComputerBase, Lenovo mostró allí una diapositiva titulada “Guía de supervivencia en cinco pasos para el RAMageddon” y acompañó la idea con una frase que resume bien el cambio de tono: “nunca volverá a ser como el año pasado”. El citado medio matiza que ese “nunca” no debía leerse de forma completamente literal, pero la advertencia sigue siendo relevante: confiar en una vuelta rápida a los niveles de 2024 y comienzos de 2025 puede ser demasiado optimista.

Puede que ComputerBase no sea un medio demasiado conocido fuera de Alemania, pero su cobertura de ISC 2026 ha sido replicada por publicaciones especializadas como Tom’s Hardware y TweakTown. En la información de este último se identifica a Martin Hiegl, ejecutivo de Lenovo ligado a Enterprise AI & HPC, como autor de las declaraciones. Antes del evento, Hiegl anunció en LinkedIn que participaría de nuevo en la sesión “Vendor Showdown” con el tema “RAMageddon”.

El problema no es solo que la RAM esté cara

En su presentación Lenovo no habla solo de una tensión pasajera, sino de un cambio en la economía de la DRAM y la NAND. La compañía sostiene que incluso cuando empiece a notarse nueva capacidad de fabricación relevante, algo que sitúa a partir de 2028, buena parte de esa producción adicional podría quedar absorbida por la infraestructura de IA. Dicho de otra forma: que se fabrique más memoria no implica necesariamente que volvamos a los precios bajos de 2024 y comienzos de 2025.

La industria también se está moviendo en esa dirección. Tom’s Hardware apunta a los planes de SK hynix para triplicar su capacidad de producción de memoria de aquí a 2034 como una señal de fondo: si los fabricantes estuvieran esperando una vuelta rápida a los márgenes mínimos y al exceso de oferta, difícilmente acelerarían inversiones de esa magnitud. La lectura de Lenovo es que el incentivo ha cambiado. Con una demanda sostenida por la IA y una presión mayor sobre DRAM, NAND y HBM, ampliar fábricas puede aliviar el mercado, pero no reconstruir automáticamente el escenario barato que muchos compradores recuerdan.

Ahora bien, el fabricante chino no está solo en este diagnóstico. Como señalábamos hace días atrás, Micron dijo recientemente a sus inversores que espera una oferta limitada al menos hasta 2027, con una mejora gradual a partir de 2028. SK hynix también ha advertido de que la escasez podría prolongarse hasta alrededor de 2030 si la infraestructura de IA sigue absorbiendo capacidad de obleas. Son previsiones que conviene leer con cautela, porque vienen de empresas que se benefician de precios altos, pero también muestran que el sector está planificando como si la presión no fuera a desaparecer pronto.

El consumidor también queda dentro de la cadena. No es ningún secreto que el “RAMageddon”, como lo llamó Lenovo, está alcanzando PC, móviles, consolas y SSD, precisamente los productos donde solemos notar antes si una subida de componentes llega al precio final. Ahí están las Xbox Series X|S, PlayStation 5 y 5 Pro y Nintendo Switch 2 más caras. También los móviles que llegan a precios más altos y ordenadores como los Mac siendo más difíciles de alcanzar.

¿Significa eso que debamos dar por hecho el escenario que plantea Lenovo? No necesariamente. Nadie puede predecir con certeza cómo evolucionará el mercado. Su análisis tiene peso porque procede de uno de los mayores fabricantes de ordenadores del mundo, pero incluso en un sector como este las previsiones pueden quedarse cortas… o no llegar a cumplirse.

La lectura más razonable es otra: si Lenovo está en lo cierto, la memoria deja de ser ese componente que podíamos aplazar casi por inercia hasta encontrar una oferta mejor. En un mercado donde la IA compite por DRAM, NAND y HBM, esperar sigue siendo una opción, pero ya no una garantía.

Imágenes | Xataka con Nano Banana

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Javier Marquez

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Xataka – Mañana regresa a Disney+ una de las series de superhéroes Marvel más aclamadas de todos los tiempos

Mañana regresa a Disney+ una de las series de superhéroes Marvel más aclamadas de todos los tiempos

Desde el arranque de su encarnación cinematográfica, ninguna adaptación de los X-Men había despertado tanta expectación como la segunda temporada de ‘X-Men’97’, que llega este 1 de julio a Disney+. Después de que la primera temporada ganara el premio a Mejor Serie Animada en los Critics’ Choice Awards, quedó claro que esta no era una serie más de superhéroes animados. Su secreto: un equilibrio exquisito entre la nostalgia que abraza desde su mismo título y una identidad y calidad propias que la hacen mantenerse en pie sin necesidad de apelar al cariño de los fans. 

Hace apenas dos años, ‘X-Men’97’ acumuló 4 millones de visualizaciones en sus primeros cinco días, convirtiéndose en el mayor estreno de una serie animada en la plataforma desde ‘What If…?’ Aunque eso no la ha convertido en una serie de seguimiento masivo (su contenido no deja de ser una apuesta de nicho), su cuidadoso estilo de animación, fiel al original de los noventa pero a la vez lo suficientemente actual, se ha ganado innumerables elogios. La prueba: la visualización de la serie original de 1992 en la plataforma se ha duplicado desde el estreno de esta ‘X-Men’97’.

El argumento nos lleva a un desbarajuste intertemporal de los que (literalmente) hacen época: desde el Antiguo Egipto, donde están Xavier, Magneto, Pícara, Rondador Nocturno y la Bestia, hasta el año 3960, donde Cíclope y Jean Grey se encuentran con versiones futuras de sus hijos. Apocalipsis es el antagonista central esta vez, en una temporada a la que no le costará ningún trabajo superar a la pocha versión en imagen real de hace unos años. Entre las adquisiciones en el reparto destaca Neve Campbell como Polaris, hija de Magneto. 

Un rápido vistazo a los títulos de los episodios nos llevan a adivinar algunos de los escenarios y enemigos que se pasarán por esta temporada: hay un ‘Days of Past Future’ que, obviamente, juega con el clásico ‘Días del futuro pasado’); ‘A Force to Be Reckoned With’ introduce a X-Force; ‘Rise of Apocalypse’ hace referencia a uno de los enemigos más temibles del grupo; ‘Weapon X, Lies, and DVDs’ nos retrotrae a los tiempos de Lobezno como Arma X; ‘Strange Land, Savage Heart’ es una referencia a uno de los escenarios favoritos de los fans, la Tierra Salvaje; y ‘The Dead Man’s Hand’ quizás sea un guiño a otro esperado regreso, el de Gambito. Algunos secundarios confirmados son Dientes de Sable, Mariko, Mariposa Mental, Arcángel o Coloso, entre otros muchos.

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John Tones

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Xataka – BYD ha conseguido algo que parecía impensable hace un año: vender más coches que Citroën en Europa

BYD ha conseguido algo que parecía impensable hace un año: vender más coches que Citroën en Europa

No es ningún secreto que las marcas chinas de automóviles están conquistando Europa. Desde hace unos años, las calles se están llenando de coches de firmas como BYD, Omoda, Jaecoo, Leapmotor, MG y muchas otras. Y tiene todo el sentido, ya que han venido con todo su arsenal a precios verdaderamente competitivos y cargados de tecnología.

Hay que irse al último repaso de la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA) para ver realmente lo mucho que han conseguido en muy poco tiempo. Y es que en el caso de BYD, la firma ha matriculado más coches que Citroën durante el mes de mayo en Europa (concretamente en el conjunto formado por la Unión Europea, los países de la EFTA y el Reino Unido). Según los datos del organismo, el fabricante chino registró 32.380 unidades frente a las 31.665 de Citroën. La diferencia es escasa, pero tiene un peso simbólico, pues es la primera vez que una marca china adelanta a un nombre tan histórico del automovilismo europeo.

En detalle. El crecimiento de BYD está siendo verdaderamente rompedor, sobre todo fuera de su mercado doméstico. Y es que en mayo de este año ha disparado sus matriculaciones un 136,6% respecto al mismo mes de 2025, elevando su cuota de mercado en la región EU+EFTA+UK hasta el 2,8%, frente al 1,2% de hace un año.

Citroën, por el contrario, cierra el mes con un retroceso del 1,6%. Eso sí, cabe decir que el sorpasso se produce en la región EU+EFTA+UK, pues si miramos solamente las cifras de la Unión Europea, Citroën aún resiste por delante, con 29.227 matriculaciones frente a las 26.017 de BYD. Pero la distancia se ha acortado bastante respecto al año pasado.

El motor de esta expansión ha sido sobre todo en Italia, Francia y Alemania, donde BYD ha multiplicado sus ventas, mientras que en el acumulado de los cinco primeros meses del año la marca china ya suma 135.307 coches matriculados en esta región, un 145,2% más que en 2025.

Y BYD no es la única. Las marcas chinas en su conjunto han alcanzado en mayo una cuota de mercado del 10,7% en Europa, su máximo histórico, según datos de Automotive News. Chery ha disparado sus matriculaciones un 244,1% y Leapmotor, respaldada por Stellantis, las ha multiplicado por más de cinco, con un crecimiento del 465,1% en la región EU+EFTA+UK. Incluso Tesla, aunque no es china, se ha beneficiado de ese mismo impulso hacia la electrificación, con un alza del 107,9% gracias a la llegada de las nuevas versiones Standard del Model 3 y el Model Y.

A pesar de los aranceles que la Unión Europea impuso en 2024 a los eléctricos chinos, algo que ha frenado parcialmente esta ofensiva, las marcas chinas siguen con un crecimiento apabullante.

Y ahora qué. El contexto en el que se produce este sorpasso es el de un mercado europeo en plena transición hacia la electrificación. Según datos de ACEA, entre enero y mayo de 2026, los coches eléctricos de batería ya representan el 20% de las matriculaciones en la Unión Europea, frente al 15,3% de hace un año, mientras que los híbridos siguen siendo la opción más popular con un 37,8% del mercado (en estos últimos hay que tener en cuenta que también entran los microhíbridos, con más protagonismo del motor de gasolina que la pequeña batería de su conjunto). Por otro lado, la suma de gasolina y diésel ha caído hasta el 30,1%.

Y en este tablero, cada vez más favorable a los vehículos electrificados, BYD y el resto de fabricantes chinos parten con ventaja por su especialización en estas tecnologías.

Imagen de portada | BYD y Citroën

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BYD ha conseguido algo que parecía impensable hace un año: vender más coches que Citroën en Europa

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Antonio Vallejo

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Xataka – Ducati y Lamborghini, a la venta: Volkswagen necesita dinero y deshacerse de sus joyas italianas ya está sobre la mesa

Ducati y Lamborghini, a la venta: Volkswagen necesita dinero y deshacerse de sus joyas italianas ya está sobre la mesa

Ducati, a la venta. Razón, aquí. 

Lamborghini, a la venta. Razón, aquí. 

Esos son los carteles que podrían colgar en la puerta de la sede del grupo Volkswagen en Wolfsburgo, Alemania. Al menos eso es lo que aseguran en Financial Times, donde aseguran que los bancos de inversiones están presionando al conglomerado automovilístico para deshacerse de dos de sus activos de mayor relumbrón. 

La compañía anunció hace unos días que se plantea despedir a 100.000 trabajadores. El aviso es la continuación de otra amenaza, esta vez de diciembre de 2024. Por aquel entonces, la empresa ya aseguraba estar inmersa en un enorme proceso de reestructuración porque, según sus directivos, era «imprescindible para sobrevivir». El resultado, como decimos, fue una primera amenaza: 35.000 despidos.

Esa promoción de bajas incentivadas y despidos (que luego ascendió a 50.000 empleados) para evitar cierre de fábricas está olvidada. Al menos es lo que adelantaba Manager Magazine hace solo unos días. Y es que las cuentas, aseguran, no salen y será necesario elevar el nivel de despidos a 100.000 empleados. 

En las conversaciones que giran alrededor de esa conversación, ha salido otra idea: vender. Vender compañías que son bandera de calidad y buen hacer dentro del Grupo Volkswagen. Explican en Financial Times y recogen otros medios alemanes como Auto Motor und Sport que los bancos de inversión ya presionan a la directiva de Volkswagen para que adelgace su cartera. 

Y los señalados están claros: Ducati y Lamborghini. 

Ahora que podemos

Para entender por qué Lamborghini y Ducati estarían en el punto de mira, el medio económico británico y el especializado en motor alemán apuntan a un nombre: Everllence. 

Everllence es una compañía especializada en la producción de grandes motores para sectores muy específicos como el marítimo o la producción de energía. Hace unos días se confirmó la venta del 51% de la compañía en un acuerdo que se cifró en 7.400 millones de euros. Una maniobra que, al parecer, ha sido acogida con muy buenas palabras por parte del resto de inversores del Grupo Volkswagen. 

Y la idea, por tanto, es la de continuar. Aunque son dos de las grandes joyas del conglomerado automovilístico, Ducati y Lamborghini también son atractivas a ojos de un posible comprador. El principal aliciente para su compra es que se trata de compañías que sacan un enorme rendimiento económico a sus productos, lo que asienta parte del éxito futuro para quien estuviera dispuesto a comprar la compañía y, sobre todo, eleva el valor de venta que puede sacar el grupo alemán. 

La posible venta de Ducati, de hecho, ya se puso sobre la mesa en 2017 pero de momento sigue formando parte de la compañía. En este caso, explican los compañeros de Motorpasión Moto sería una venta de la empresa. En el caso de Lamborghini se estaría contemplando una salida a bolsa. 

El movimiento, evidentemente, tendría la intención de captar fondos para afianzar la reestructuración que la compañía ha avanzado. Hace unas semanas, el Grupo Volkswagen ya se desprendió de Bugatti, una compañía cuyos coches obligan a un apalancamiento de dinero altísimo ya que son vehículos producidos de forma artesanal en gran parte de su proceso. 

La compañía todavía tenía un 45% de participación en Bugatti a través de Porsche, después de que en 2021 ya vendiera el 55% restante al Grupo Rimac, dueños de la compañía de coches eléctricos de superlujo. En aquella venta no se hizo público el montante de la operación pero nuestros compañeros de Motorpasión recogían que la cifra alcanzada se estimaba en unos 500 millones de euros. 

Que los bancos de inversiones apunten a Ducati y Lamborghini, como decimos, no es casual. Stellantis, por ejemplo, tiene un problema con Maserati ya que le está siendo muy complicado relanzar la marca pero, sobre todo, es una firma con muy poca proyección en caso de que alguien quiera comprarla, como explicaban en el podcast de Power Art

Y es que para Volkswagen, deshacerse total o parcialmente de ambas compañías supondría una inyección inmediata de capital. La duda es si es buena idea a largo plazo. En el caso de Lamborghini, algunos modelos comparten investigación y desarrollo con Audi como son el Urus y el Q8 o el más reciente Audi Nuvolari, un espectacular superdeportivo que existe únicamente porque ya existía el Lamborghini Temerario

Es decir, Lamborghini está intrincada dentro del resto del grupo Volkswagen, no es como Bugatti que en muchos casos caminaba por un sendero paralelo al del resto de la compañía. La firma italiana es para los germanos algo más que márgenes de beneficios altísimos, es un banco de pruebas y un balón de oxígeno para compañías estancadas como Audi. 

Foto | Ducati y Audi

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Ducati y Lamborghini, a la venta: Volkswagen necesita dinero y deshacerse de sus joyas italianas ya está sobre la mesa

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Alberto de la Torre

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Xataka – El tamaño importa, pero hasta un punto: por qué los cohetes gigantes podrían convertirse en un fracaso

El tamaño importa, pero hasta un punto: por qué los cohetes gigantes podrían convertirse en un fracaso

SpaceX, Blue Origin, la NASA… Son muchas las compañías, públicas y privadas, que quieren construir el cohete más grande de la historia. Actualmente, el más grande es el Starship de SpaceX, que unido a su propulsor, el Super Heavy, suma 121 metros de altura. Sin embargo, este aún no ha superado las fases de pruebas. El más alto que está en funcionamiento es el SLS que ha usado la NASA para impulsar las misiones Artemis, con 98 metros de alto. El objetivo es construir cohetes cada vez más grandes. Sin embargo, un nuevo informe advierte que, en realidad, puede haber un límite a partir del que los cohetes más grandes sean demasiado costosos para resultar rentables.

Un límite difuso. El informe, publicado el pasado 29 de junio, ha sido realizado por The Aerospace Corp. En él se señala que es cierto que, en principio, los cohetes más grandes y pesados pueden ser inicialmente más económicos en el sentido de que maximizan la carga útil que se puede llevar a órbita por un mismo precio. Sin embargo, a partir de un tamaño en concreto, ese ahorro se vería descompensado por los costes de fabricación y operativos. Podríamos pensar que el problema se soluciona con el uso de cohetes reutilizables, como los que fabrica SpaceX, pero los costes operativos siguen ahí. 

En el informe no señalan exactamente cuál sería ese tamaño, pero explican que, al sobrepasarlo, se pasaría de un precio de lanzamiento por kilogramo descendente a uno ascendente. 

Un ejemplo para entenderlo mejor. En el informe citan el caso de Airbus A380, un avión superjumbo que en su momento se consideró un éxito técnico, pero un fracaso comercial por los costes tan elevados que suponía un vuelo en comparación con los de los aviones más pequeños. 

Cuando sí son necesarios. En el futuro habrá cargas útiles cada vez más grandes, que dependerán sí o sí de cohetes de gran tamaño para su lanzamiento. Para estos casos, el aumento del coste estaría justificado. Serían, por ejemplo, los satélites para constelaciones de banda ancha o los centros de datos orbitales. El problema es que no está claro que la demanda vaya a ser tan alta como para justificar que haya tantas compañías queriendo tener su propio cohete de gran tamaño.

Los que están y los que vendrán. En este informe se consideran cohetes de gran tamaño aquellos que son capaces de liberar cargas de 50 toneladas métricas en la órbita terrestre baja. Hoy por hoy solo hay en funcionamiento dos cohetes que cumplen dichos criterios: el Falcon Heavy de SpaceX y el SLS de la NASA. Hay otros que aún no están plenamente operativos, como el Starship de SpaceX, el New Glenn de Blue Origin o los Long March 9 y 10 de China. 

Starship

Starship sería actualmente el cohete más grande

Cabe destacar que el Falcon Heavy solo ha realizado 12 vuelos desde que se inauguró en 2018. Esto podría justificar que, efectivamente, no hay demanda para cohetes tan grandes. Aunque quizás sí que la haya en un futuro. Habrá que verlo. De momento, lo que está claro es que las compañías deberían tener en cuenta todos los factores, en vez de lanzarse en masa a ver quién tiene el cohete más grande. Eso no sale siempre bien. 

Imágenes | NASA | SpaceX

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El tamaño importa, pero hasta un punto: por qué los cohetes gigantes podrían convertirse en un fracaso

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Azucena Martín

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Hard Zone : Hardware, Reviews, Noticias, Tutoriales, Foros de ayuda – Por qué los requisitos de hardware de los juegos a menudo se equivocan

A la hora de adquirir un juego, una de las principales características que miramos de estos, no es del propio título en sí, ni de qué va, sino de los requisitos para poder jugarlo, ya que si no contamos con el hardware necesario, de nada servirá todo lo demás.

Sin embargo, muchos desarrolladores ponen ciertos requisitos muy diferentes a lo que otros indican, y mientras que en uno podemos jugar sin problema, en el otro no funciona correctamente, pero, ¿por qué ocurre esto, si los mínimos deberían seguir un estándar igual para todos?

¿Los requisitos mínimos de un juego cómo se miden?

La verdad es que los requisitos mínimos no se miden de una forma clara ni igual para todos los juegos. No hay una regla fija que diga “esto es lo mínimo” y ya está. Cada estudio decide por su cuenta qué considera jugable. Para algunos, que el juego arranque y funcione más o menos ya es suficiente, aunque vaya a tirones o a 25-30 FPS con todo en bajo. Otros, en cambio, intentan que ese mínimo sea una experiencia más estable, algo que realmente puedas jugar sin frustrarte.

Además, las pruebas que hacen los desarrolladores no reflejan lo que pasa en un PC normal. Ellos lo prueban en equipos concretos preparados para ello y con todo bien configurado, sin cosas en segundo plano. Pero luego en casa cada uno tiene mil variables: programas abiertos, drivers diferentes (o no actualizados), temperaturas, incluso el estado del sistema o si tenemos algún malware oculto ejecutándose que no sabemos. Todo eso influye, y puede hacer que un juego rinda peor de lo esperado aunque en teoría cumplas los requisitos que dicen, y es que no será lo mismo jugarlo en invierno a una temperatura baja, que en verano, con la habitación caliente, por ejemplo, entre muchos factores así. Todo eso suma.

Otro punto importante es el uso de tecnologías como DLSS o FSR. Hoy en día, muchos juegos cuentan con esto para mejorar el rendimiento, pero a veces los requisitos se basan en que esas opciones están activadas. Es decir, el juego no está funcionando realmente a esa resolución de forma “nativa”, sino que está usando trucos para aparentarlo. El problema es que esto no siempre se explica bien, y puede llevar a confusión.

Xataka – Con 15 años, un tubo de PVC y 10 euros construyó un generador oceánico. Una década después, sigue despertando el interés en el sector

Con 15 años, un tubo de PVC y 10 euros construyó un generador oceánico. Una década después, sigue despertando el interés en el sector

Corría el año 2015 cuando una estudiante de instituto de Boca Ratón, en Florida, presentó ante un jurado de científicos un prototipo construido con piezas que cualquiera podría encontrar en una ferretería. Su proyecto intentaba resolver cómo generar electricidad allí donde no llega el tendido eléctrico aprovechando el movimiento del mar. No tenía detrás ningún laboratorio ni ninguna empresa, apenas 12 dólares de presupuesto (unos 10 euros al cambio actual). Curiosamente, su idea es el principio sobre el que se construye toda una industria emergente de energía marina.

Quién es y qué hizo. Hannah Herbst tenía 15 años cuando ideó BEACON (Bringing Electricity Access to Countries through Ocean Energy), una sonda capaz de transformar el movimiento de las corrientes oceánicas en electricidad. El dispositivo le valió el título de «America’s Top Young Scientist» y 25.000 dólares en el Discovery Education 3M Young Scientist Challenge de 2015, tras competir contra otros ocho finalistas en el centro de innovación de 3M en Saint Paul, Minnesota.

Cómo empezó todo. Según compartía por aquel entonces Herbst, ella mantenía contacto por correo postal con una niña de nueve años en Etiopía, que vivía sin apenas acceso a electricidad. «No me puedo ni imaginar un día sin luz», llegó a declarar la propia Herbst a Business Insider al recordar sus conversaciones. Quiso construir algo que pudiera llevar energía a comunidades como la de su amiga, sin depender de infraestructuras caras ni de redes eléctricas convencionales.

Así funciona su invento. El mecanismo es sencillo de explicar precisamente porque su gracia está en la simplicidad. Una hélice impresa en 3D se coloca en un extremo del dispositivo; cuando la corriente de agua la hace girar, un sistema de poleas transmite ese movimiento a a una rueda Pelton, un tipo de turbina hidráulica que se usa mucho en ingeniería, conectada a un generador. Todo ello alojado dentro de un tubo de PVC.

Esto hace que se pueda obtener electricidad limpia y continua, sin depender del sol ni del viento. Herbst probó el prototipo en el Intracoastal Waterway de Boca Ratón, donde logró encender bombillas LED. No es que Herbst aportara de repente un principio físico nuevo, pero resulta muy interesante cómo su propuesta llevó ese principio físico a una escala mucho más pequeña y barata.

No se quedó en una maqueta de feria escolar. Con la ayuda de Jeffrey Emslander, científico de 3M que ejerció de mentor durante el verano previo al concurso, Herbst quiso trasladar su idea a una versión de mayor escala. Según recogió en su día Business Insider, sus cálculos apuntaban a que el diseño ampliado podría generar suficiente electricidad como para cargar tres baterías de coche en menos de una hora, energía suficiente para alimentar bombas de desalinización de agua, centrifugadoras de sangre en clínicas rurales o balizas de navegación costera.

Por qué importa. Más de diez años después, ese planteamiento (dispositivos pequeños, autónomos y baratos para zonas donde tender una red eléctrica convencional no compensa) es exactamente el rumbo que está tomando la industria de la energía marina. El Departamento de Energía de Estados Unidos calcula que el recurso técnico disponible en aguas estadounidenses equivale aproximadamente al 57% de toda la generación eléctrica actual del país, según datos de su Hydropower and Hydrokinetic Office, aunque advierte de que la tecnología todavía está en una fase temprana de desarrollo.

Entre líneas. La tecnología de turbinas para corrientes marinas ya existía y se investigaba a escala industrial desde mucho antes de que Herbst lo pusiese en práctica. Aunque lo llamativo es que la dirección hacia la que se está moviendo ahora el sector, con dispositivos más pequeños, modulares y pensados para zonas sin red eléctrica, en lugar de turbinas gigantescas y centralizadas, coincide con la idea que aquella adolescente aplicó de forma intuitiva en su garaje.

En este sentido, varias compañías ya operan bajo este mismo planteamiento, aunque a una escala muy distinta. ORPC (Ocean Renewable Power Company) lleva desplegado un dispositivo hidrocinético en Igiugig, Alaska, desde 2019 para abastecer a esa comunidad remota, y prepara nuevos proyectos en ríos de Luisiana, Canadá y Francia. Ocean Motion Technologies desarrolla pequeños generadores undimotrices controlados por inteligencia artificial para alimentar sensores oceánicos. Y Hydrokinetic Energy Corp trabaja en turbinas que aprovechan la corriente del Golfo de México.

Por otro lado, conviene resaltar que Herbst nunca ha pretendido patentar su invento ni quedárselo en exclusiva. «Cuando termine de desarrollarlo, lo voy a liberar en abierto… todo el mundo en el mundo podrá tener acceso a la lista de materiales y a los datos que conseguí, todo lo necesario para fabricar este dispositivo», explicaba Herbst a la revista Fast Company en 2015.

Y ahora qué. Herbst ha seguido ampliando sus horizontes desde entonces. Se formó en sistemas de información en Florida Atlantic University, desarrolló años más tarde un vendaje antibacteriano inspirado en la piel de tiburón y, ya en el terreno de la tecnología médica, creó AutoTQ, un torniquete automático pensado para salvar vidas en situaciones de hemorragia grave. De hecho, actualmente figura como fundadora y CEO de esta iniciativa médica.

Imagen de portada | Medill News Service

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Antonio Vallejo

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Xataka – Ford ha comprobado que la IA tiene un problema de calidad. Su solución: volver a contratar a viejos empleados

Ford ha comprobado que la IA tiene un problema de calidad. Su solución: volver a contratar a viejos empleados

Hace unos años, Ford se lanzó de cabeza a la automatización de su cadena de producción. Quería que sus sistemas de inteligencia artificial revisaran cada pieza y detectaran fallos antes de que el vehículo abandonara la factoría. Sobre el papel, parecía el plan perfecto, en la práctica, la IA mostraba algunos problemas más complicados de corregir que se traducían en un incremento en los llamamientos a revisión de sus coches.

Los problemas de fiabilidad de Ford no solo no se solucionaron con la inversión en automatización, así que la compañía tuvo que analizar a conciencia el problema y, ahora, creen que han dado con la solución ideal: volver a contratar a antiguos ingenieros para corregir las pifias de la IA.

El error de fiarlo todo a la IA. Charles Poon, vicepresidente de ingeniería de hardware en Ford, reconocía que «pensamos erróneamente que con solo introducir inteligencia artificial e incorporar los requisitos de diseño que teníamos, obtendríamos un producto de alta calidad». No fue así.

El problema no estaba solo en la tecnología que estaban usando. Estaba en lo que le habían enseñado. Una IA vale lo que valen sus datos de entrenamiento, y Ford había dejado fuera a la gente que más conocimiento y experiencia podía aportar a ese entrenamiento. Según recogía Bloomberg, la compañía reconoció que dejó de lado el conocimiento de sus ingenieros más veteranos en fases clave del proceso.

Vuelven los veteranos «con barba canosa». La respuesta de Ford fue contratar de nuevo a muchos de los ingenieros que había despedido para traer de vuelta todo ese conocimiento. En los últimos tres años ha incorporado 350 ingenieros con experiencia en desarrollo de producto y control de calidad. Kumar Galhotra, jefe de operaciones de Ford, señalaba que estos especialistas «buscan los puntos débiles», y sobre todo, encuentran soluciones antes de que se conviertan en un problema real para el cliente.

Su misión no era sustituir la IA, sino ocupar el lugar que debían haber adoptado desde el principio: ser supervisores del trabajo de la IA y corregirla cuando su resultado fuera incorrecto. Además, estos empleados expertos se encargan de la formación de los nuevos talentos, asegurando el relevo generacional. Algo que preocupaba especialmente al CEO de Ford.

El giro se nota en las cifras de calidad ¿Compensó este cambio de rumbo con la incorporación de ingenieros como supervisores de esa automatización? Los números dicen que sí. Ford pasó del puesto 15 entre marcas generalistas en 2023 a liderar esa categoría en 2026. Mejoró en 41 problemas menos por cada 100 vehículos respecto al año anterior. Ford fue la marca que experimentó un mayor avance de entre todas las marcas no premium.

Tres modelos, el F-150, el Mustang y el Super Duty, encabezaron sus segmentos por segundo año seguido. Solo Porsche y Genesis quedaron por delante de Ford en el ranking general de fiabilidad elaborado por el estudio J.D. Power, que mide los fallos detectados en los primeros 90 días de uso.

Menos garantías, menos revisiones, más ahorro. La mejora en calidad también se nota en el balance de resultados de Ford. Jim Farley, consejero delegado de Ford, habló de cientos de millones de dólares ahorrados gracias a la caída en costes de garantía. La compañía espera cerrar el año con mil millones de dólares de ahorro operativo, en parte gracias a este trabajo de calidad.

Aun así, Ford sigue siendo la marca con más llamamientos de seguridad en EEUU. Solo en 2025 emitió 153 llamamientos a revisión, casi el doble del récord previo que tenía General Motors. Esos avisos afectaron a casi 13 millones de vehículos. Los últimos datos apuntan a que Ford ha logrado cambiar su dinámica mejorando las cifras de fiabilidad.

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Rubén Andrés

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Xataka – Usar paraguas contra el sol es la última moda en España. La ciencia tiene claro hasta qué punto nos protege realmente

Usar paraguas contra el sol es la última moda en España. La ciencia tiene claro hasta qué punto nos protege realmente

Cada vez es más común ver cómo la gente pasea por la calle con un paraguas en sus manos para poder protegerse del sol. Este hábito era algo que estaba muy interiorizado entre los turistas asiáticos que veíamos en nuestras ciudades, pero con los termómetros batiendo récords y el sol castigando las calles, el paraguas está cada vez más popularizado para evitar que incidan los rayos solares en nuestra piel. 

La idea de fondo. Como decimos, puede tener bastante lógica el hecho de cubrirnos del sol con un paraguas para evitar que la radiación ultravioleta incida en nuestra piel de manera libre, algo que puede generar problemas graves en la piel. Pero la verdadera pregunta que nos debemos hacer aquí es: ¿de verdad funciona usar un paraguas para protegernos del sol? 

Se ha investigado. Esto es algo que ya ha sido medido por parte de los dermatólogos especialistas a través de un estudio publicado en 2013 en JAMA Dermatology. Y los resultados eran bastante buenos, ya que tras analizar decenas de paraguas de mano estándar, se vio que eran capaces de bloquear entre el 77% y el 99% de radiación ultravioleta. 

Pero el problema es que no todos los paraguas son iguales, ya que el estudio reveló que los paraguas de color negro o muy oscuros son los más eficaces, bloqueando consistentemente más de 90% de los rayos ultravioletas. Esto es algo fundamental, sobre todo para los expertos en marketing que ya están asignando factores de protección numéricos a los paraguas como si fueran cremas. 

El enemigo invisible. El problema de comenzar a usar el paraguas por nuestras calles para protegernos puede generar una duda general: ¿podemos salir a la calle sin protector solar? Aquí la respuesta rotunda de los dermatólogos es no. 

El punto clave que enfatiza la evidencia científica es que la sombra es una medida de protección parcial. Y es que el sol no solo nos quema proyectando sus rayos directamente sobre nuestra cabeza desde el cielo, sino que existe lo que se conoce como radiación ultravioleta difusa y reflejada.

Un efecto común. Para explicar esto, debemos entender que los rayos UV rebotan en las superficies que nos rodean, como el asfalto, la acera, el agua de una piscina, la arena de la playa o el cristal de los edificios. Toda esa radiación rebotada entra por los laterales y por debajo del paraguas, impactando directamente en nuestra piel expuesta.

Este es el mismo principio que aplicamos a cuando vamos a la playa, donde mucha gente, pese a estar bajo una sombrilla de manera constante, llega a casa y está con varias quemaduras en la piel. Aquí es donde vemos de manera clara que la radiación ultravioleta también ataca pese a estar bajo una sombrilla. 

Está demostrado. Aquí un estudio publicado en 2017 puso a prueba la sombrilla de la playa frente a un protector solar de SPF alto, y los resultados mostraron que el grupo que dependió únicamente de la sombra de la sombrilla sufrió quemaduras. 

Es por ello que siempre lo más recomendado es aplicar crema solar antes de exponerse a la radiación ultravioleta con el objetivo de evitar tanto quemaduras como el resto de efectos indeseados que tiene el sol sobre la piel. 

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Usar paraguas contra el sol es la última moda en España. La ciencia tiene claro hasta qué punto nos protege realmente

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José A. Lizana

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