Xataka – Los fabricantes tienen claro cuál es coche perfecto para la ciudad: el mismo que ellos están abandonando

Pequeño, barato y con una legislación específica para ellos. Esto es lo que piden los fabricantes de vehículos europeos a través de su asociación ACEA a Europa. Un vehículo pensado por y para la ciudad, que cuente con sus propias normas y facilite la movilidad urbana.

El kei car japonés es el ejemplo que ponen.

Un kei car. Japón es conocida por hacer las cosas de manera muy diferente. Lo encontramos en el coche eléctrico y, por qué no, en el hidrógeno. A veces, su racionalidad es tal que, una vez conocemos el producto, no entendemos por qué todavía no lo aplicamos en Europa. ¡Si es lo más lógico!

Y eso es mismo es lo que pasa con sus kei car. Son coches pensados casi exclusivamente para la ciudad. En urbes tan masificadas como las japonesas, parece evidente que el mejor coche será el más pequeño. Por eso gozan de beneficios fiscales y seguros más baratos.

Pero también cuentan con importantes limitaciones. Un coche que quiera entrar dentro de esta categoría no puede medir más de 3,4 metros de largo y 1,48 metros de ancho. De alto no pueden superar los dos metros y sus motores tienen que ser, como mucho, de 660 cc y 64 CV. Con estas limitaciones, representan el 30% de las ventas de coches en el país.

Perfecto para Europa. ¿Un coche pequeño, pensado para el entorno urbano, fácil de maniobrar y más barato? Por tipo de ciudad, sí, también suena perfecto para Europa. Hace unos días traíamos este ejemplo que llegará a Estados Unidos y que, sin embargo, parece la fórmula perfecta para un mercado como el europeo.

De hecho, esta idea no es nueva. Europa ha visto cómo por sus calles han pasado coches como el BMW Isetta o el Fiat Topolino. En un continente donde era esencial motorizar a la población, los vehículos de menor tamaño eran una excelente opción.

Lo que piden los fabricantes. «Toma como ejemplo lo que han hecho los japoneses con los kei car. Es el ejemplo perfecto del tipo de cosas que también deberíamos poder hacer en Europa. Tienen apoyo financiero, con tasas de adquisición de automóviles reducidas a un tercio de lo que cuestan los coches normales, con los peajes de las carreteras reducidos en un 20 %, manteniendo los centros de las ciudades accesibles para los habitantes de la periferia».

Estas han sido las palabras de Luca de Meo, presidente de ACEA, a una de las preguntas de los periodistas cuando presentaban su postura de qué acciones se pueden tomar en Europa para mejorar la industria y la movilidad dentro de las ciudades.

Pero ya hay opciones. Efectivamente, en Europa, ahora mismo, ya hay opciones que se asemejan mucho al kei car japonés. Lo sabe bien Luca de Meo porque Renault, de la que también es CEO, está lanzando al mercado sus Mobilize Duo, tanto en versión de cuadriciclo ligero como cuadriciclo pesado.

No son los únicos. Stellantis está dispuesta a hacer un gran negocio con este tipo de automóviles. A sus Citroën My AMI le va a seguir el Fiat Topolino, una reinvención del vehículo clásico al que esperan sacar una enorme rentabilidad económica.

El cuadriciclo ligero, tiene razón de Meo, tiene problemas para salir de la ciudad, pues tiene prohibido entrar dentro de autopistas y autovías y está limitado a 45 km/h. El cuadriciclo pesado, sin embargo, ya necesita de carné de conducir y puede alcanzar una velocidad máxima de 70 km/h.

Entonces, ¿qué se pide? A lo que de Meo hace referencia es a una categoría intermedia, un tipo de vehículo que cuente con unas limitaciones de tamaño pero que pueda ser válido fuera de la ciudad. En Japón hacen absolutas locuras y tienen auténticas joyas con este tipo de coche.

Los 64 CV de potencia de los kei car japoneses lo convierten en vehículos muy interesantes pues son muy ligeros y pueden alcanzar una velocidad con la que sentirse seguro fuera de una ciudad. De Meo querría replicar el sistema aquí, con coches que paguen mucho menos impuestos, con seguros más baratos y, así, ser más accesibles.

Una cuestión de electricidad. El problema de estos coches es que, si se quiere que sean tan prácticos como en Japón, deberían contar con una normativa propia de emisiones. Con ese tamaño, ahora mismo es imposible adquirir un vehículo eléctrico a un precio contenido.

Y con un motor de combustión, las normativas actuales de emisiones impedirían circular un automóvil que no esté electrificado. Este es uno de los motivos que está espantando a los fabricantes de los coches de menor tamaño. Si los cercanos a los cuatro metros no son rentables, mucho menos lo son los automóviles más pequeños si no se establecen normas a medida para ellos.

Y de público. Otra duda es si existe de verdad un público que reclame este tipo de automóviles. Hasta hace poco, los europeos podíamos presumir de coches pequeños pero realmente prácticos. Utilitarios que con sus motores de combustión nos podían llevar a cualquier parte y tenían un precio accesible. Eso ha cambiado por completo.

La ventaja de esos coches es que servían tanto para el día a día como para irse de vacaciones. No eran vehículos extremadamente cómodos o amplios, pero cumplían con esa función. Sin embargo, un coche dedicado exclusivamente al ámbito urbano es complicado de vender y es un tipo de coche que lo tiene difícil fuera de los países más adinerados de Europa.

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Foto | Nicolás Boullosa


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Los fabricantes tienen claro cuál es coche perfecto para la ciudad: el mismo que ellos están abandonando

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por
Alberto de la Torre

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