Xataka – Poner paneles solares en un coche eléctrico suena a win-win total: la realidad de la autonomía extra es un jarro de agua fría
Una de esas novedades que se dejaron ver en el pasado CES 2026 fue la tecnología de paneles solares integrados en la carrocería del vehículo de la mano de Solarstic, una startup surgida de Hyundai Motor Group. La idea de usar energía solar para cargar las baterías no es nueva, pero su tecnología es innovadora y sobre todo, sus promesas son de lo más prometedoras (valga la redundancia). Está en fase de pruebas en modelos reales como el IONIQ 5 y el ST1, porque no es un mero concepto: van en serio. Además, se llevó el premio de Vehicle Tech & Advanced Mobility.
Hasta 80 kilómetros extra al día. Solarstic afirma que integra paneles solares en el capó y en el techo para que, combinados, puedan generar hasta 500 vatios de potencia, lo que puede ampliar la autonomía de un vehículo eléctrico hasta 50 millas al día (80 km), una cifra más que respetable para cubrir trayectos diarios. Asimismo, explican que para trayectos de larga distancia puede «recargar alrededor del 30% de la batería mientras se conduce».
No es vidrio. Tampoco una pegatina. La idea pasa de olvidarse del clásico y pesado vidrio de los paneles tradicionales, que pasa factura al centro de gravedad del vehículo y su aerodinámica, en favor de polímeros ligeros en forma encapsulada.
Para integrarlos en elementos estructurales (no son meros adhesivos) como el capó o el techo se usa moldeo con inyección, lo que permite formas más complejas y curvas. También tiene sus ventajas en seguridad pasiva: en caso de colisión o atropello un capó de polímero absorbería energía frente a uno de vidrio, rígido y con riesgo de romperse.
No ha sido fácil. Al reto técnico de la fabricación en forma de encapsulado polimérico con alta presión y el riesgo de que las células solares se rompan (que han solucionado con una capa protectora y bajando la presión de la inyección) se une la durabilidad y la estética.
Y es que los polímeros expuestos al sol tienden a degradarse, perdiendo transparencia en favor de un tono amarillento que baja la eficiencia. Además, un simple lavado también podría deteriorarlos y no solo estéticamente: si el polímero se raya, la luz se dispersa y no llega a la célula. Así que están probando con recubrimientos antirrayado y antidegradación. Finalmente, han apostado por un acabado en negro más discreto que esconde las células solares a simple vista.
Tu cara me suena. El concepto de usar la energía solar: Lightyear One y su promesa de 70 km de autonomía al día. La letra pequeña: un coste prohibitivo que acabó acelerando su fin para centrarse en el Lightyear 2 y a la postre, la bancarrota de la empresa holandesa.
Sono Motors también lo intentó con su Sono Sion, pero la financiación se les hizo cuesta arriba y acabaron cancelando el coche para centrarse en vender su tecnología de paneles a autobuses y camiones. Aptera parece va a poder llevar la aventura a buen puerto: han confirmado que 2026 es el año para las primeras entregas de su vehículo solar de tres ruedas ultraeficiente. Es un modelo de nicho, no un SUV. No obstante, marcas más consolidadas como Mercedes Benz (con su Vision EQXX con techo solar o con pintura solar) o Toyota y su Prius también lo han intentado. Toca hablar de números.
La teoría y la práctica. Vamos a tomar un coche que conocemos bien porque hemos probado: el Hyundai Ioniq 5, que consume unos 17 Kwh por cada 100 km. Para conseguir 80 kilómetros de autonomía haría falta por tanto generar unos 13,6 kWh. Con un sistema de 500 W (ojo, potencia pico), harían falta algo menos de 28 horas de perfecto sol al día. Esta cifra parece más plausible en una semana aparcado a pleno sol que para un solo día, o en un modelo extremadamente eficiente como el Aptera y no en un coche de dos toneladas. O un cálculo basado en el ahorro de sistemas auxiliares. Este punto es muy interesante.
De hecho, lo de no cargarlo nunca podría darse en un escenario concreto: vivir en un sitio soleado como Cartagena (la ciudad más soleada de España según la web de alquileres vacacionales Holidu con datos de ‘World Weather Online’) y hacer unos 10 kilómetros al día. En Pamplona por ejemplo, cogiendo un día de verano y suponiendo unas 5 horas de sol pico, serían 2,5 kWh, lo que da para algo menos de 15 kilómetros. Las cifras encajan con lo que hemos visto antes y evidencian una realidad: el coche no se va a poder alimentar solo con carga solar tal y como la conocemos.
Donde sí que viene bien ese extra. Cuando probamos el Vision EQXX en un par de trayectos hablamos de aumento de autonomía de 13 y 43 kilómetros respectivamente. El segundo tuvo lugar en un día soleado de junio. Y cuando nuestros compañeros de Motorpasion probaron el Toyota Prius Plug In en 2021 hablamos de una extensión, en el mejor de los casos y con su capacidad al 100%, de 6,1 kilómetros. Su potencia de carga teórica era de 180 W (la práctica, de 140W). Ahí llegaron a una conclusión: las placas solares nunca podrán recargar la batería principal hasta un 100%.
Aunque lo de disparar la autonomía suene muy bien, ya hemos visto que para la mayoría personas que no vivimos en un paraíso y hacemos más kilómetros esto puede ser un empujoncito que puede servir para alimentar el climatizador o mantener la batería cuando está aparcado. Eso sí, Hyundai tiene la capacidad de escala que le faltó a Sonos o Lightyear y si logran que ese módulo solar aguante bien una década, será un magnífico as en la manga. No tanto por cargar gratis el coche, sino porque ese extra puede servir para enfriar el habitáculo sin gastar de la batería principal.
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Portada | Solarstic y Markus Spiske
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Poner paneles solares en un coche eléctrico suena a win-win total: la realidad de la autonomía extra es un jarro de agua fría
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Eva R. de Luis
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