Xataka – Renault quiere que el hidrógeno sea clave en el futuro. Y se ha inventado una solución nunca vista

Renault ha sido una de las pocas marcas europeas que han apostado por estar en el Salón del Automóvil de París de 2022. Una cita que para la firma del rombo ha dado para mucho. Desde conocer el adelanto del futuro Renault 4 eléctrico hasta unas polémicas declaraciones de Luca de Meo, quien no ve cuándo podrán los coches eléctricos asentarse en precios similares a los gasolina o diésel.


Pero, además, también hemos conocido que Renault está trabajando en una idea diferente de coche de hidrógeno. Una tecnología de pila de combustible que siempre se ha pensado como exclusiva a la hora de impulsar al vehículo. Sin embargo, los franceses tienen otros planes, una especie de híbrido cuya autonomía extendida dependa del hidrógeno.

Un híbrido muy particular

El invento ha sido presentado bajo un Renault Scenic conceptual, un vehículo que además de esta nueva tecnología nos adelanta por dónde irán los tiros en el nuevo monovolumen. Un curioso prototipo sin salpicadero pero con diez pantallas repartidas por el habitáculo.

Más allá de esta curiosidad, lo verdaderamente interesante está en el enfoque que Renault le da al hidrógeno en esta unidad. Aunque el prototipo del Renault Scenic sea un coche eléctrico, éste contará con unos pequeños depósitos donde almacenar hidrógeno para que, llegado el caso, actúen como extensor de autonomía.

Es decir, es una estrategia similar a la que BMW utilizó para alargar la vida de las baterías del BMW i3 en carretera o lo que planea hacer Mazda con su MX-30. La diferencia: será hidrógeno en lugar de gasolina lo que alimente de electricidad al vehículo.

Con esta interpretación tecnológica, se abre una nueva vía. Hasta ahora, el camino más lógico para el uso del hidrógeno era el propuesto por el Toyota Mirai, un coche que utiliza el sistema de pila de combustible y unos depósitos de 5,6 kg de hidrógeno para alimentar una batería muy pequeña que, al instante, entrega la potencia mediante un motor eléctrico.

Otra posibilidad, con la que ya trabajan en Stellantis, es dotar a sus furgonetas de mayores capacidades de la batería y, así, poder enchufarlas para ganar algo de autonomía en casa o en un lugar de trabajo. Sin embargo, el funcionamiento en esencia es el mismo.

Una segunda vía es la de utilizar el hidrógeno en un motor de combustión. Una opción con la que trabaja Toyota, empeñada en un desarrollo, y que nos ofrece un sonido muy interesante que recuerda a los modelos de combustión pero que, sin embargo, es altamente ineficiente y al que no están sacando partido en competición.

La tercera salida es, por el contrario, dar la vuelta al concepto de Stellantis. Renault plantea un coche eléctrico con una batería comedida de 40 kWh y motor de 220 CV. Es decir, coge la capacidad del Renault Mégane E-Tech más modesto pero su motor más potente. A la batería de menor capacidad, el compacto eléctrico de Renault le saca 302 kilómetros homologados WLTP. El motor más potente, con batería de 60 kWh, hace 454 kilómetros.

A esta batería de 40 kWh y motor de 220 CV le acompaña un pila de combustible de apenas 15 kW (20 CV) que sirve de apoyo al entramado eléctrico y unos depósitos de 2,5 kg. Menos de la mitad que un Toyota Mirai. El resultado es un monovolumen de casi cuatro metros y medio, con un motor eléctrico solvente y que es capaz de realizar hasta 800 kilómetros sin detenerse.

El salto es cualitativo en autonomía pero es que, además, el Renault Scenic gana la capacidad de cargarse mediante enchufe y repostar rápidamente sus pequeños depósitos de hidrógeno. De momento, es un combustible que tiene poca presencia en las carreteras, pero Francia es el segundo país (por detrás de Alemania) que más está apostando por su despliegue. Pese a ello, de momento apenas tiene 50 hidrogenaras desplegadas por todo el país. En España no hay ninguna de acceso público.


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Renault quiere que el hidrógeno sea clave en el futuro. Y se ha inventado una solución nunca vista

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por
Alberto de la Torre

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